Tor o ustroju kratowym jest rozwiązaniem, do którego w 1960 r. zastosowano na PKP podkłady blokowe typu BI-3 (program z aktami na uprawnienia budowlane). W przypadku tych płyt normalne łączniki stalowe zamieniono na odpowiednio ukształtowane kątowniki. Wkleja się je w bloki BI-3 przy wykorzystaniu żywicy epoksydowej. Bloki BI-3 należy rozmieszczać na przemian pod szynami. Odstępy osiowe pomiędzy nimi powinny wynosić 0,65 m. Jednocześnie każdy z bloków łączy się z dwoma przeciwległymi blokami. Dzięki temu powstaje ustrój kratowy „w zygzak”. W momencie, kiedy wyeliminuje się wpływ podsypki, można stwierdzić, że sztywność takiego toru jest 3,5-krotnie większa od klasycznego. Nie mają miejsca również trwałe odkształcenia. Z tego też powodu tor w tym stylu można układać na gorszym balaście, co nie wpłynie na jego utrzymanie.

Zwiększenie sztywności w planie

Dzięki ustrojowi kratowemu toru można zwiększyć jego sztywność w planie. Należy jednak pamiętać o tym, że odkształcenia w profilu nie są w żaden sposób zabezpieczone. Zwiększając powierzchnię oparcia podkładu betonowego na podsypce, możliwe jest uzyskanie zmniejszenia ilości robót, które są niezbędne przy utrzymaniu toru w profilu. Takie zwiększenie powstaje na skutek zastosowania:

– płyty betonowej ciągłej bądź odcinkowej wyłącznie pod szynami,

– budowy podłoża płytowego pod całym torem.

Przykładem ciągłego rozwiązania podszynowego są zamknięte ramy. Zbudowane są one z:

a) podłużnych bloków podszynowych, które mają takie wymiary:

– długość: 400 cm,

– wysokość: 12 cm,

– szerokość: 60-70 cm,

b) stężeń poprzecznych, które mają formę beleczek.

Bloki oraz beleczki są wykonane ze strunobetonu wstępnie sprężonego (wydrukowane akty prawne na egzamin na uprawnienia budowlane). Jednocześnie każdy układ dwóch bloków podszynowych, które łączą się ze sobą beleczkami stężającymi jest sztywnym rusztem.

Pełne podłoże płytowe w formie ciągłej prefabrykowanej płyty zbudowane jest z małowymiarowych płyt strunobetonowych. Mają one wymiar 230x40x8 cm. Należy je ułożyć na podsypce tłuczniowej, której grubość wynosi 10 cm. Płyty te spręża się kablami gładkimi ze stali węglowej II gatunku. Umieszcza się je po obu stronach prefabrykatów.

Podłoże rusztowe oraz monolityczne płytowe ma taką zaletę, że stwarza lepsze warunki współpracy z szyną. Jest to widoczne zwłaszcza w tym, że zmniejszeniu ulegają naprężenia od obciążeń pionowych. Jednocześnie wiążą się one z precyzyjnym uformowaniem podsypki oraz pełną stabilizacją torowiska. Płyty małowymiarowe zaczęto stosować ze względu na trudności wykonania podłoża rusztowego. Zastąpiły one poszczególne podkłady.

Podkład płytowy typu B-D dwuspadowy

W Polsce udało się opracować metodę, która polegała na zastosowaniu podkładu płytowego typu B-D dwuspadowego. Dzięki temu lepsze jest odwodnienie poprzeczne toru. Podkład ten posiada na górnej powierzchni dwie poduszki, które służą do przytwierdzania szyn. Ma on takie wymiary:

– długość: 255 cm,

– szerokość: 65 cm,

– wysokość w środku: 13 cm,

– wysokość na końcach: 10 cm.

Do zbrojenia używa się materiału ze stali węglowej II gatunku (egzamin na uprawnienia budowlane). Układa się go w dwóch warstwach.

Danymi, którymi charakteryzuje się ten rodzaj podkładu, to:

– użytkowa siła sprężająca N – 44 T,

– obliczeniowy moment rysujący w przekroju podszynowym – 2,3 Tm,

– ujemny moment rysujący w części środkowej – 2,1 Tm.

Do takiego podkładu należy wykorzystać beton marki 500. Ciężar takiego podkładu wynosi 550 kg. Zużycie materiałów prezentuje się następująco:

– stali węglowej: 5,5 kg,

– stali St3SX: 1,2 kg,

– betonu: 540 kg.

Badania z wykorzystaniem podkładu B-D dały obraz tego, że:

– sztywność podparcia tego podkładu w stosunku do podkładu belkowego INBK-3 jest o 50% większa,

– naprężenia w szynach jest o 15% mniejsze, pomimo tego, że podkład leżał na pospółce.

Jeżeli zastosuje się pomniejszoną do 15 cm grubość podsypki tłuczniowej, to podkład B-D można w przyszłości stosować w przypadku torów magistralnych dla dużych szybkości (egzamin na uprawnienia architektoniczne).