Tunel samochodowy w Paryżu

Tunel samochodowy St. Cloud w Paryżu jest częścią autostrady, która prowadzi na zachód z Paryża (materiały do nauki na egzamin do uprawnień budowlanych). Praktycznie na całej swojej długości wykonano go metodą górniczą belgijską. Tunel ten  charakteryzuje się rozpiętością w świetle 17 m. Z kolei obudowa betonowa ma długość ok. 810 m. Warto wiedzieć, że beton konstrukcji nie jest zbrojony. Jest to spowodowane tym, że ze względu na metodę wykonania robót konieczne było betonowanie przekroju w kilku etapach. Niektóre odcinki sklepienia tunelu są murowane z kamienia.

Tunel samochodowy w Paryżu
Tunel samochodowy w Paryżu

Rozbudowa tunelu samochodowego

Rozbudowa tunelu samochodowego odbywała się z trzech górnych sztolni. Po zakończeniu dwustronnej rozbudowy sklepienia, sklepienie to betonowano opierając o przyczółki oraz krążyny bezpośrednio na gruncie.

Kolejnym etapem robót było wykonanie ścian bocznych tunelu. Odbywało się to odcinkami, których długość wynosiła 3-6 m. Dzięki temu nie dochodziło do obniżenia się sklepienia.

W trakcie budowy można było natrafić na trudności. Najczęściej powstawały one z tego względu, że w miejscu budowy tunelu istniały kopalnie gipsu. Dodatkowo okazało się, że na pewnych sklepieniach niemożliwe było oparcie sklepienia na gruncie. Wówczas pod jego przyczółki konieczne było wybudowanie studni aż do głębokości 20 m. W momencie, kiedy wykonano sklepieni i ściany tunelu, a także kiedy one stwardniały, wybierano grunt ze sztrosy. Poprzez obniżanie się możliwe było wykonywanie odcinkami dolnego sklepienia (materiały do egzaminu na uprawnienia budowlane).

Budowa głównego kolektora w Paryżu

Podczas budowy głównego kolektora w Paryżu, który odprowadza ścieki do oczyszczalni w Acheres, zastosowano obudowę z tubingów żelbetowych. Tunel ten wykonywano metodą górniczą. Warunki gruntowe były na tyle dobre, że można było wykonywać sztolnię na całym przekroju poprzecznym o średnicy 3.50 m. W tym samym momencie, kiedy budowano sztolnie, montowano obudowę z tubingów.

Metody górnicze wykonywania tunelu w gruntach skalistych ulegają uproszczeniu w tym sensie, że w miarę wzrostu wytrzymałości skał daje się często uniknąć licznych operacji przy rozbudowie sztolni. W gruntach bardzo mocnych wyrobisko wykonuje się na całym przekroju poprzecznym tunelu. Czasami nie stosuje się nawet obudowy czasowej. Do mocnych gruntów należą np. granity lub bazalty. W skałach słabych tunelowanie nie różni się za bardzo od tunelowania w gruntach miękkich. Polega to na tym, że w podobny sposób rozbudowuje się sztolnie poprzez stopniowe powiększanie się przekroju poprzecznego wyrobiska. Skałami słabymi są m.in. łupki, spękane wapienie czy uwarstwione piaskowce (jak wygląda egzamin na uprawnienia budowlane).

Metoda austriacka

W przypadku budowy tuneli górskich najczęściej stosuje się metodą austriacką lub jej odmiany. Dzięki temu możliwe jest wykonanie na całym przekroju poprzecznym tunelu najpierw ściany, a później sklepienie. Jest to możliwe na skutek zastosowania właściwych robót konstrukcyjnych, czyli betonowania obudowy. Ważne jest, żeby zachować wówczas zwykłą kolejność betonowania – czyli betonując od dołu przekroju ściany i później sklepienie.

Sporym utrudnieniem przy budowy tuneli w gruntach skalistych jest to, że konieczne może się okazać zastosowanie materiałów wybuchowych. Są one potrzebne do odspajania skał. Z tego względu, że następuje znaczny przyrost objętości skał, które są odspojone, konieczne może być wywożenie urobku przy użyciu środków transportowych, które charakteryzują się dużą wydajnością.

Właściwa organizacja transportu

W przypadku długich tuneli cały postęp prac zależy głównie od właściwej organizacji transportu. W XIX w. i na początku XX w. tunele budowano tylko dla kolei żelaznych. Wykorzystywano wtedy różne rodzaje obudowy (szczegółowy program egzaminu na uprawnienia budowlane). Na początku były to wyłącznie mury z cegły bądź z kamienia – łamanego lub ciosów. Jednak pod koniec XIX wieku do obudowy tuneli kolejowych zaczęto stosować beton.

Stosowano prawie wyłącznie beton niezbrojony, tylko w nielicznych wypadkach stosowano stal do zbrojenia betonu obudowy. Miało to miejsce w specjalnie trudnych warunkach geologicznych i to na bardzo krótkich odcinkach.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *