Szczeliny poprzeczne najczęściej są zakładane w sposób prostopadły do osi drogi(uprawnienia budowlane). Jeżeli jakiś przypadek jest uzasadniony, to wykonuje się je ukośnie do osi drogi. Idealnym przykładem na to są ukośne obiekty drogowe, czyli mosty i przepusty. Powinno się je wówczas założyć w sposób równoległy do osi przepustu lub opór mostowych.

W stosunku do układu szczelin poprzecznych przy budowie nawierzchni betonowych w polskich przepisach jest zapis, który mówi o tym, że każde kolejne szczeliny, które są po sobie mogą być rozłożone w różnych lub równych odstępach w ramach przyjętego zakresu rozmieszczania szczelin. Jednak należy także pamiętać o tym, że niezależnie od tego konieczne jest stosowanie szczelin:

– w bezpośrednim sąsiedztwie przepustów i przyczółków mostowych,

– między odcinkami betonowania, jeżeli przerwa w pracy jest dłuższa niż półtorej godziny,

– na początkach i końcach krzywizn w planie.

Podłużne rysy i pęknięcia

W teorii jest tak, że nie ma konieczności stosowania w nawierzchni betonowej szczelin podłużnych. Spowodowane to jest tym, że płyty betonowe się skurczają i rozszerzają, a szerokość nawierzchni najczęściej nie jest większa niż przyjęte odległości, które znajdują się pomiędzy szczelinami poprzecznymi. Jednak w praktyce jest tak, że w nawierzchniach betonowych, w których płyty mają szerokość powyżej 5 m i nie wykonuje się w nich szczelin podłużnych, powstają w okolicy osi rysy i pęknięcia naturalne, które mają nieregularne linie przebiegu.

Takie podłużne rysy i pęknięcia są bardzo niebezpieczne (testy uprawnienia budowlane). Najczęściej prowadzą do wzajemnego rozsuwania się pękniętych płyt w kierunku poboczy drogi. W efekcie rysa ciągle ulega powiększeniu. Z tego też powodu założono, że szczelinę podłużną wykonuje się najczęściej w sytuacji, kiedy szerokość płyt jest co najmniej równa. W przypadku jezdni, które mają dwa lub więcej pasów ruchu szczeliny podłużne pełnią funkcję linii podziału poszczególnych pasów ruchu.

W polskich przepisach istnieje zapis, że konieczne jest:

– dzielenie nawierzchni szczelinami podłużnymi na pasy, które nie są szersze niż 5 m,

– oddzielanie pasów szczelinami dylatacyjnymi od krawężników lub opasek.

Żeby zablokować możliwość poziomego i pionowego przemieszczania się płyt, które są położone po obu stronach szczeliny podłużnej, należy je ze sobą połączyć. Wykorzystuje się do tego kotwie, które umieszcza się poprzecznie do szczeliny. Kotwy mają formę haków, które są ze stalowych prętów, które mają średnicę 16-20 mm i długość 10-20 cm.

Betonując nawierzchnię od razu na całej szerokości jezdni, szczelina podłużna może być wykonana jako dylatacyjną lub kontrakcyjną (program do egzaminu na uprawnienia na komputer). Jednak w sytuacji, kiedy nawierzchnia jest betonowana na połowie szerokości, szczelina podłużna powinna być wykonana jako stykowa.

Rozmieszczenie szczelin na placach i skrzyżowaniach

Na placach, skrzyżowaniach dróg i ulic o nawierzchni betonowej powinno się stosować właściwy układ szczelin. Należy wówczas uwzględnić kilka wymagań. Przede wszystkim w punktach przecinania się szczelin mogą znajdować się naroża najwyżej tylko czterech płyt. Z kolei kąt, który znajduje się pomiędzy dwoma szczelinami, które się przecinają powinien wynosić 90°. Z kolei kąt załamania szczeliny nie może być mniejszy niż 90°. Dodatkowo najmniejsza odległość pomiędzy dwiema krawędziami danej płyty, które się nie przecinają nie może być mniejsza niż 1 m. Układ szczelin, który znajduje się w obrębie głównego kierunku jazdy powinien być taki sam jak w przypadku odcinków drogi i ulicy, które znajdują się poza placem bądź skrzyżowaniem. Wszystkie szczeliny w obrębie placu lub skrzyżowania powinny być wykonane jako dylatacyjne. Nie jest wówczas istotne to, jakiego rodzaju jest podłoże nawierzchni (pytania na egzamin ustny do uprawnień). Należy także pamiętać o tym, że:

– powierzchnie płyt nie powinny być większe niż 40 m2,

– długość krawędzi nie może być większa od 8 m.