Obliczone naprężenie powinno się porównać do granicy wytrzymałości na rozciąganie przy zginaniu (egzamin na uprawnienia budowlane). Dzięki temu można będzie wykazać wystarczający współczynnik pewności, którego wielkość zależy od stopnia dokładności rachunku. Z kolei rozciąganie przy zginaniu należy obliczyć ze wzoru empirycznego. Sprawdza się to na budowie podczas łamania beleczek próbnych. Biorąc pod uwagę m.in. naprężenia od wpływów termicznych można obniżyć ten współczynnik.
Współczynnik pewnościWspółczynnik pewności
Współczynnik pewności
Uwzględniając zróżnicowanie obciążeń w przypadku różnych powierzchni dróg startowych zaleca się stosowanie jednej wielkości współczynnika pewności n:
– dla klasy technicznej DS S,
– I i II dla pozostałych klas.
W sytuacji, kiedy w rachunku uwzględni się wszystkie czynniki, które niekorzystnie wpływają na drogę startową, wielkości tego typu można obniżyć o 0,1. Zadaniem takiego obniżonego współczynnika pewności jest zabezpieczenie nawierzchni od:
– skutków błędów wykonawstwa – np. zmniejszenie grubości płyty, które wynika z przyjętych tolerancji niejednorodności betonu,
– niedokładności pomiarów,
– odchyłki właściwości materiałów od standardów,
– innych wpływów, których nie można przewidzieć.
W USA współczynnik pewności dla końcowych odcinków dróg startowych mieści się pomiędzy 1,7 a 2,0. W przypadku środkowych odcinków współczynnik ten wynosi od 1,25 do 1,5. Ta mała wielkość spowodowana jest mniejszym obciążeniem odcinków.
Zastosowanie wysokich współczynników pewności wiąże się z nieracjonalnymi wydatkami. Dodatkowo nie sprawia, że badania podłoża są wykonywane prawidłowo (testy 2021 uprawnienia). Również nie opracowuje się wnikliwie projektu, a także roboty nie są starannie przeprowadzane bądź nadzorowane.
Badanie nośności nawierzchni
Żeby móc zbadać nośność nawierzchni, konieczne jest wykonanie szeregu prób. Polegają one na tym, że powierzchnię obciążą się tarczą stalową. Tarcza taka powinna mieć najwięcej 30 cali średnicy, czyli powinna mieć powierzchnię do 707 cali kwadratowych, czyli zbliżonej do powierzchni śladu koła z ciężarem równoważnym dla czterokołowej goleni. Następnie należy stwierdzić obciążenie niszczące. Takie obciążenie wywołuje ukazanie się rys. Najczęściej wykonuje się co najmniej 20 takich prób dla jednej drogi startowej. Po opracowaniu statystycznym należy ustalić ciężar niszczący. Do próby wybiera się najsłabsze miejsca na płytach, np. w narożach przy szczelinach na całą grubość i nieuzbrojone dyblami.
W sytuacji, kiedy próby będą miały miejsce w czasie mokrej jesieni bądź wiosny, współczynnik pewności wynosi 1,5. Jeżeli próby wypadną latem, to współczynnik powinien mieścić się w przedziale 1,75 do 2. Wszystko zależy od stanu wilgotności podłoża. Dzieląc statyczny ciężar niszczący przez współczynnik pewności otrzymuje się bezpieczne obciążenie dla badanej drogi startowej. Dla jej końców wynosi ono 100%, a dla środka – 80% (program przygotowujący do uprawnień budowlanych).
Load Classification Number
Z tego względu, że do ruchu na drodze startowej mogą poruszać się samoloty o różnej charakterystyce, konieczne jest zestawienie ich ze znalezionym ciężarek bezpiecznym. W tym zakresie opracowano metodę LCN – „Load Classification Number”.
Dzięki wykonaniu szeregu doświadczeń z tarczami, które mają różne średnice, zauważono pewną zależność, która występuje między obciążeniami niszczącymi i powierzchniami styku tarcz z nawierzchnią. Jest to zależność, która utrzymuje się dla powierzchni styku w granicach od 1300 do 4500 cm2. Dzięki niej można wykonać wykres linii krzywych, które są bazą porównawczą wytrzymałości nawierzchni z charakterystyką obciążeń goleni samolotu. Aby ułatwić określenia założono, że do:
– nawierzchni odnosić się będzie niemianowana liczba nazwana LCN nawierzchni,
– samolotu odnosić się będzie niemianowana liczba LCN samolotu.
Wartości te można znaleźć posługując się wykresem. Gdy LCN nawierzchni jest większe niż LCN samolotu, to może być on dopuszczony do sprawdzanej DS.
Wielkości LCN samolotu spotkać można także w charakterystyce fabrycznej samolotu. Z tego względu, że ciężar równoważny zależy przede wszystkim od promienia względnej sztywności, LCN samolotów z goleniami podwozia głównego, który posiada więcej niż jedno koło, może mieć kilka wielkości.
