Najlepszym zabezpieczeniem peronów jest wtedy, kiedy pokrycie wiaty sięga głęboko poza krawędź peronu w kierunku toru (nauka do uprawnień budowlanych). Jednocześnie wiata musi być na tyle wysoka, żeby światło mogło dochodzić na peron i do wagonów. Szerokość wiaty, której zadaniem jest częściowa osłona pasażerów, którzy krótko przebywają na peronie, wynosi 4,5 m. Jej wysokość zależy przede wszystkim od tego, żeby uzyskać odpowiednio szeroki pas, który będzie chronił przed deszczem, który pada ukośnie.

Żelbet wykorzystuje się do konstrukcji nośnej podpór i dachu wiat. Konstrukcję poszycia coraz częściej wykonuje się z aluminium i tworzyw sztucznych. Elementem nośnym dachu jest podłużna belka żelbetowa. Ma ona długość 9 m i posiada kształt koryta. W korycie tym znajdują się instalacje oraz ściek do odprowadzania wody opadowej do spustów, które zakłada się przy co drugiej podporze.

Wiatę najczęściej montuje się z segmentów. Dzięki temu w dowolny sposób ustawia się dowolnej długości odcinki, którymi pokrywa się peron. Wiaty tego typu powstają z betonu marki 200. Stosuje się również stal zbrojeniową o Qr=3600 kg/cm2 oraz stal konstrukcyjną o Qr=2500 kg/cm2. Belka nośna waży 4675 kg. Sama stal w tym przypadku waży 247,8 kg.

Schody

Schody w budownictwie kolejowym i drogowym pełnią rolę samodzielnego obiektu budowlanego (akty zgodnie z wykazem Izby Inżynierów). Można je najczęściej spotkać na skarpach przy obiektach mostowych i w różnych innych przypadkach, wymagających pieszej komunikacji między terenem a torowiskiem znajdującymi się na różnych poziomach.

Schody jako obiekt stały wykonuje się z:

– betonowych prefabrykatów – stopnie,

– żelbetowych prefabrykatów – słupki i pochwyt.

Stopnie mogą mieć przekrój trójkątny bądź prostokątny. Oblicza się je na obciążenie człowieka na poziomie 100 kg. Z kolei pochwyt oblicza się na siłę poziomą – 80 kg oraz pionową – 50 kg. Beton w elementach składowych jest marki 250, a zbrojenie wykonuje stalą o Qr = 2500 kg/cm2.

Szerokość użytkowa schodów wynosi 0,6 m. Stopnie układa się bezpośrednio na skarpie. Jednocześnie należy pamiętać o tym, żeby pierwszy stopień ułożyć na warstwie chudego betonu. Pełni on funkcję fundamentu słupka. Posadawia się go na głębokości przemarzania 1-1,1 m na dobrze ubitej warstwie chudego betonu. Co ósmy stopień jest prostokątny.

Połączenie pochwytu ze słupkiem uzyskuje się:

– przy użyciu kotwy wbetonowanej w pochwyt i kątownika wbetonowanego w słupek,

– za pomocą chomąta górnego (obejmującego pochwyt) i chomąta dolnego (połączonego z oczepem przymocowanym do słupka śrubą).

 Ilość stali w pochwycie wynosi 4,37 kg, a w słupku – 8,66 kg.

Przejścia podziemne i nadziemne

Perony wyspowe łączy się ze sobą oraz z budynkiem dworcowym tunelem bądź kładką ponad towarem (egzamin ustny uprawnienia budowlane – pytania). Uwarunkowane to jest:

– wygodą pasażerów,

– bezpieczeństwem pasażerów,

– przepustowością stacji.

Połączenie tunelowe należy do bardziej nowoczesnych i wygodnych urządzeń. Oprócz tego, że izolują pasażerów od wpływów atmosferycznych, to jeszcze pasażerowie pokonują mniejszą o ok. 1 m różnicę wysokości.

Najbardziej dogodnym rozwiązaniem do budowy tunelu jest usytuowanie torów peronowych na nasypie. W tej sytuacji tunel, który znajduje się na poziomie zbliżonym do poziomu dojścia do dworca, wymaga przy przejściu na perony tylko jednorazowego pokonania wysokości na połączeniu schodami podłogi tunelu z peronem.

Jeżeli perony znajdują się w poziomie dojazdów, to tunel musi być odpowiednio zagłębiony. W tej sytuacji skomunikowanie się z peronami wymaga dwukrotnego pokonywania różnic wysokości:

– przy zejściu do tunelu,

– przy wyjściu na peron.

Usytuowanie torów peronowych w przekopie stwarza dogodne warunki dla przerzucenia kładek czy mostków.

Więcej ciekawostek znajdziesz na naszym blogu!