Nośność podłoża (gruntu) wyraża się zależnościami odkształceń od obciążeń (nauka do uprawnień budowlanych). Wyraża się je poniższymi wielkościami, które są zgodne z amerykańskimi doświadczeniami:

– współczynnikiem reakcji podłoża k (Modulus of Subgrade Reaction),

– wskaźnikiem nośności CBR (California Bearing Ratio) lub opracowanymi przez Moskiewski Instytut Drogowy (Warunki techniczne projektowania nawierzchni lotniskowych SN 120-60),

– współczynnikiem podatności podłoża C,

– modułem odkształcenia podłoża E0.

Aby móc wyznaczyć współczynnik reakcji podłoża, należy obciążyć grunt planowo zagęszczony okrągłą tarczą o średnicy 30 cali. Jest to powierzchnia podobna do średniej powierzchni śladu koła samolotu. Mierzy się jej ustabilizowane zagłębienie przy nacisku jednostkowym 10 f/cals. Z kolei gruntem planowo zagęszczonym jest taki, który jest przewidziany pod nawierzchnię.

Odpowiednie grunty dla nawierzchni betonowych

Nawierzchnie betonowe nie są odpowiednie do tego, żeby projektować je na gruntach różnej nośności bądź gruntach nasypowych. Są one z kolei odpowiednie dla gruntów słabych, które jednocześnie są jednolite.

Dzięki temu, że nawierzchnia betonowa charakteryzuje się odpornością na działanie gorących gazów spalinowych, jest ona odpowiednia do wykorzystania na drogach startowych z ruchem samolotów odrzutowych. Z kolei nie jest ona odpowiednia w przypadku lotnisk o słabym i sezonowym ruchu.

Płyty powinny mieć co najmniej 20 cm. Są one najczęściej w kształcie prostokąta o stosunku boków od 1:1 do 1:1,5. W sytuacji, kiedy płyta jest o grubości mniejszej niż 30 cm, to dłuższy bok nie powinien mieć więcej niż 5 m. Z kolei, kiedy grubość takiej płyty jest równa bądź większa od 30 cm – dłuższy bok powinien mieć co najmniej 7 m. Dodatkowo szerokość płyty powinna być dopasowana do maszyny, która rozściela beton (program egzamin uprawnienia 2021).

Szczeliny w nawierzchni drogi startowej

Poprzeczne szczeliny dylatacyjne powinno się projektować w odstępach od 30 do 50 m. Z kolei podłużne szczeliny dylatacyjne należy wykonać w sytuacji, kiedy droga startowa jest szersza niż 60 m. Pozostałe szczeliny wykonuje się najczęściej jako skurczowe.

Poprzeczne szczeliny skurczone powinno wykonywać się do głębokości 1/3 grubości płyty. Z kolei podłużne szczeliny skurczowe wykonuje się do głębokości ¼ grubości płyty.

Szczeliny powinno się zapełnić:

– impregnowanymi przekładkami z drewna iglastego,

– trudno topliwymi i mrozoodpornymi lepikami,

– przekładkami z azbestu asfaltowego.

Zaleca się zbrojenie krawędzi płyt przy szczelinach. Górne krawędzie płyt przy szczelinach należy obrobić na okrągło (egzamin ustny uprawnienia budowlane – pytania). Górną szczelinę należy wypełnić masą bitumiczną mrozoodporną, która charakteryzuje się także niezawodną przyczepnością do betonu. Dzięki temu pełni ona funkcję uszczelki szczeliny i zabezpiecza ją przed wodą, piaskiem i chwastami.

Zadaniem dybli jest przenoszenie obciążeń z jednej płyty na drugą w sytuacji, kiedy koło samolotu będzie w pobliżu krawędzi płyty. Zakłada się poniższe odstępy pomiędzy dyblami:

– 35 cm na szczelinach dylatacyjnych,

– 50 cm na szczelinach skurczowych.

Płyty powinno się wykonać z betonu marki co najmniej 300. Jednocześnie należy użyć również cementu portlandzkiego marek 350 lub 400 albo cementu glinowego. Do betonu należy stosować wszystkie składniki, które są zgodne z wymaganiami normowymi i zapewniają prawidłową technologię wykonawstwa i pielęgnacji płyt.

Nawierzchnie dwuwarstwowe dróg startowych

Najczęściej drogi startowe wykonuje się w formie nawierzchni jednowarstwowej. Jednak czasami bardziej opłacalne jest stosowanie nawierzchni dwuwarstwowej. Jest to możliwe w sytuacji, kiedy występują miejscowe materiały mineralne naturalne bądź sztuczne, które nie spełniają warunków, które stawia się dla górnej warstwy. Dodatkowo nawierzchnia dwuwarstwowa jest odpowiednia wtedy, kiedy należy zmniejszyć intensywność przemarzania podłoża. W takiej sytuacji należy zastosować beton żużlowy do dolnej warstwy.

Dolna warstwa powinna mieć grubość, które będzie większa bądź równa grubości warstwy górnej. Z kolei płyty dolnej warstwy mogą być większe niż w przypadku warstwy górnej – do 14×7 m. Z kolei w przypadku płyt gruntocementowych wymiary powinny wynosić do 21×7 m. Szczeliny górnej warstwy nie powinny się pokrywać ze szczelinami dolnej warstwy (uprawnienia architektoniczne 2021). Najmniejsza grubość górnej warstwy powinna wynosić 15 cm.