Nawierzchnie betonowe stosuje się na peronach kolejowych wtedy, kiedy duży wpływ na wybór nawierzchni mają obciążenia, które ma przyjmować nawierzchnia (testy uprawnienia budowlane). Stosuje się wówczas albo płytki betonowe, albo płyty wielkowymiarowe. Na peronach wykorzystuje się normalne płyty chodnikowe klasy I. Układa się je na:

– podsypce piaskowej,

– podbudowie żwirowej z gruzu ceglanego bądź innej.

Płyty układa się w rzędy:

a) poprzeczne z wiązaniem w kierunku podłużnym z mijaniem się wiązań o 1/2 płyty,

b) podłużne z wiązaniem w kierunku poprzecznym,

c) ukośne pod kątem 45° z zastosowaniem przy obrzeżach infuły.

Maksymalna szerokość spoin nie może być większa niż 8 mm. Powierzchnia płyty, która znajduje się przy styku z głowicą ścianki peronowej, powinna się wznosić na 10-15 mm. Z kolei maksymalne pochylenie podłużne powinno wynosić 5%, a spadki poprzeczne co najmniej 1,5%. Cement, który wykorzystuje się do takich nawierzchni jest marki 350 (program na uprawnienia budowlane w wersji android).  

Nawierzchnia dwu- i jednowarstwowa

Górna warstwa nawierzchni dwuwarstwowej składa się z:

– grysu o wytrzymałości 1400 kg/cm2 i o uziarnieniu maksymalnie 25 mm,

– piasku – odmiana I, zgodnie z normą PN-59/B-06711.

Z kolei dolna warstwa nawierzchni dwuwarstwowej składa się z:

– tłucznia o maksymalnym uziarnieniu 60 mm,

– żwiru klasy nie niższej niż 300 zgodnie z normą PN-59/B-06714,

– pospółki klasy 250 zgodnie z normą PN-59/B-06713,

– piasku odmiany I.

Na jednowarstwową nawierzchnię najczęściej używa się poniższe materiały:

– grys lub kliniec o wytrzymałości 800 kg/cm2,

– tłuczeń o uziarnieniu 25-40 mm i wytrzymałości 800 kg/cm2,

– żwir, pospółkę i piasek o charakterystyce takiej samej jak w przypadku warstwy dolnej nawierzchni dwuwarstwowej.

Masa betonowa

Masa betonowa, która powstaje w drodze mechanicznej, powinna odpowiadać warunkom takim samym jak dla nawierzchniowych betonów drogowych.  Podłoże pod nawierzchnię powinno być jednorodne przepuszczalne.

W sytuacji, kiedy nawierzchnia układana jest na podbudowie ze żwiru, żużlu bądź gruzu, na podbudowie należy położyć warstwę z piasku. Pełni ona funkcję warstwy izolacyjnej. Powinna ona mieć grubość 3 cm.

Masę betonową układa się na podłożu, które wcześniej zwilżono do głębokości 5 cm. W przypadku nawierzchni dwuwarstwowej górna warstwa powinna być układana na wcześniej wyrównanej warstwie. Nie powinno to mieć miejsca później niż 45 minut po ułożeniu warstwy.

Szczeliny poprzeczne należy wykonać w odstępach od 2 do 5 m (pytania na egzamin ustny do uprawnień). Z kolei zadaniem szczelin podłużnych jest dzielenie nawierzchni na pasy, których maksymalna szerokość wynosi 5 m. Wykonuje się je tak samo jak w przypadku betonów drogowych.

Wysepki na ulicach miejskich na przystankach tramwajowych przy torach wtopionych w jezdnię

Wysepki na ulicach miejskich na przystankach tramwajowych przy torach wtopionych w jezdnię najczęściej wykonuje się z prefabrykowanych elementów strunobetonowych, które mają formę płyt panwiowych.

Elementy tego typu zestawia się szeregowo dłuższymi bokami. Jednocześnie te elementy, które stanowią zakończenie, są z jednej strony wyokrąglone łukiem kołowym. Zbrojeniem głównym są struny sprężające, które wykonuje się ze stali węglowej gatunku III, których Rr jest równe 190 kg/mm2. Struny te układa się symetrycznie w przekroju elementu. Ich siła sprężająca wynosi N=20 ton.

Zbrojenie konstrukcyjne wykonuje się wkładkami, które robi się ze stali St3SX. Układa się je w odległości 10 cm w sposób równoległy do krótszej ścianki płyty.

Wykorzystany beton jest marki 400 z grysów granitowych, w których frakcje nie przekraczają 20 mm. Górną powierzchnię płyty utwardza się granitowymi grysami o ziarnie do 10 mm. Płyta ma ciężar 510 kg. Zbrojenie waży wówczas ok. 4 kg. Układa się je dźwigiem samochodowym (nauka do uprawnień architektonicznych). Płyta posiada po 2 otwory w każdym krótszym boku z wstawioną rurką stalową o średnicy 2,5 cm.