Żeby móc zabezpieczyć fundament przed przesuwem należy zrobić w płycie dolnej ząb żelbetowy, tzw. ostroga. Kanał kablowy z reguły produkuje się z żelbetu i jest prefabrykowany. Na koronie fundamentu znajduje się jezdnia mostu konstrukcji stalowej, czyli tzw. podtorze. Konstrukcja podtorza tak się planuje, żeby można je rektyfikować w kierunku poziomym. Rektyfikację pionową wykonuje się poprzez zakładanie podkładek pod szynami jezdnymi (egzamin na uprawnienia architektoniczne).
Ząb żelbetowy
Elementy żelbetowe lub strunobetonowe układa się na żebrach poprzecznych od strony składowiska. Tworzą one dla rudy pochyłą ścianę nośną. Fundament szeregu B różni się od szeregu A tym, że że od strony kanału wyładowczego na żebrach poprzecznych oparte są belki mostu kolejowego oraz kładka dla obsługi. Po obu stronach fundamentu ustawia się pochyłą ścianę nośną dla rudy. Murem oporowym pomiędzy rozstawionymi co 5-6 m żebrami jest szereg C. Na tych żebrach opiera się również most kolejowy i kładka dla pieszych. Na wspólnej płycie żelbetowej ustawia się ściany szeregu B oraz C. Ma to na celu stworzenie sztywnego ustroju, który będzie przez to korzystny w momencie przesunięcia lub obrotu. Stateczność fundamentu na przesuw można zwiększyć poprzez wykonanie pod pionowymi ścianami dwóch ostrogów.
Wybrukowaną skarpą ziemną zabezpiecza się składowisko od czoła. Kanał wyładowczy zabezpiecza się w głębszej części murem oporowym, a powyżej – skarpą ziemną wybrukowaną. Żebra, które podtrzymują estakadę kolejową trzeba zabezpieczać na uderzenia czerpakiem (materiały do egzaminu na uprawnienia architektoniczne).
Wywrotnica wieżowa przesuwna jest projektowana jako konstrukcja stalowa.
Zespół konstrukcyjny fundamentu wywrotnicy obrotowej
Na zespół konstrukcyjny fundamentu wywrotnicy obrotowej składają się:
a) fundamentu wywrotnicy, b) piwnicy napędu, c) mostu estakady, d) podtorza i pomieszczenia popychacza.
Fundamentem wywrotnicy jest skrzynia żelbetowa. Skrzynia ta jest od dołu zamykana płytą denną. Ściany boczne podłużne opierają się od góry na ramie poziomej, która dźwiga zsypy (bunkry), a dół mocuje się w płycie dennej.
Ściany czołowe są płytami krzyżowo – zbrojonymi. Niższa część boczna ma kształt ścianki kątowej. Łączy się ze skrzynią w sposób przegubowy. Zsypy buduje się w formie bunkrów, które są z żelbetu. Koniecznie trzeba wyłożyć ich ściany blachą stalową (cierną), która ma znaczną wytrzymałość na ścieranie. Mowa tu o stali manganowej. Jest to niezbędne z tego względu, że występuje pomiędzy materiałem a ścianami zsypów dość duże tarcie. Na to tarcie duży wpływ mają również duże wymiary brył, które są wsypywanie z wysokości.
Piwnica napędu zaprojektowana jest jako skrzynia żelbetowa. Na jej stropie znajdują się łożyska mostu estakady. Belki tego mostu również robi się z żelbetu. Są one dwuprzęsłowe i posiadają wspornik (uprawnienia budowlane).
Podtorze dla wagonów od strony napędu wykonuje się na specjalnej podsypce. Głównym powodem jest konieczność uzyskania dokładnego profilu podłużnego trasy. Podtorze powinno się wykonać z płyty żelbetowej. Dzięki temu można uzyskać utrzymanie właściwego profilu. Popychacz wagonów musi być pod ziemią na czas wjazdu pociągu do wywrotnicy. Z tego względu należy zrobić pomieszczenie pod ziemią, które będzie miało kształt żelbetowej skrzyni płytowej.
Zasobniki wielkopiecowe
Konstrukcja nośna zasobników wielkopiecowych zamyka Poprzeczne (jednoprzęsłowe) i podłużne (wieloprzęsłowe) jednokondygnacyjne ramy. Poprzeczne (jednoprzęsłowe) i podłużne (wieloprzęsłowe) jednokondygnacyjne ramy. Belki fundamentowe, którymi są rygle dolne ram poprzecznych i podłużnych, są podparte przez płytę fundamentową wieloprzęsłową. W osi wielkiego pieca zawsze umieszcza się jamy załadowcze. Ich fundamenty są w postaci skrzyni otwartej z powodu bogatego wyposażenia technologicznego (testy uprawnienia budowlane).
