Wysepki przy torach tramwajowych na torowiskach wydzielonych buduje się przy wykorzystaniu krawężników ulicznych betonowych, a także płyt chodnikowych betonowych typu znormalizowanego o wymiarach 35x35x5 cm. Układa się je bezpośrednio na podsypce piaskowej, która ma grubość 6 cm oraz spadek 1-2%, który zależy od szerokości chodnika (uprawnienia budowlane).
Wysepki przy torach tramwajowych na torowiskach wydzielonych
Kiedy w grę wchodzą szczególne przypadki, można wykorzystać nawierzchnię betonową z masy wylewanej. Są to sytuacje, kiedy m.in. dochodzi do kursowanie ciężkich wózków bagażowych czy istnieje duża intensywność ruchu na peronach. Wówczas minimalne spadki poprzecznej są na poziomie 1,5%, a pochylenie podłużne niwelety dochodzi do 6%.
Nawierzchnia betonowa może być dwuwarstwowa bądź jednowarstwowa. Ściany oporowe, które można spotkać w budownictwie kolejowych są takie same jak w przypadku budowy dróg samochodowych.
Ścianami podporowymi są przede wszystkim przyczółki mostowe. Są one skrajnymi podporami, których zadaniem jest:
– przenoszenie obciążeń od dźwigarów mostowych na grunt,
– stanowienie zakończenia nasypu budowli ziemnej z przejęciem jego parcia na siebie.
Przepusty jako obiekty budowlane
Przepustami są obiekty budowlane, które znajdują się w torowisku ziemnym linii komunikacyjnej. Są to obiekty kolejowe oraz drogowe, które charakteryzują się specyfiką stosowanych rozwiązań konstrukcyjnych oraz pewną odrębnością wykorzystywanych typów.
Przepustami są przede wszystkim budowle kolejowe, które służą do przepływu wód bądź przepuszczania dróg pod torami kolejowymi (program uprawnienia budowlane). Dotyczy to takich torów, w których nad nośnymi częściami konstrukcji (czyli nad płaskim lub sklepionym przykryciem) znajduje się jeszcze warstwa podsypki żwirowej bądź tłuczniowej oraz warstwa nasypu ziemnego.
Długość przepustu zależy przede wszystkim od wysokości nasypu. Istotna jest również wysokość samego przepustu, którą określa się wzorem.
Aby podtrzymać skarp nasypu, wyloty przepustów są tak skonstruowane, że posiadają zakończenie skośne lub pionowe. Pierwsze z nich jest zgodne z pochyłością stoków nasypu. Z kolei w przypadku drugiego zakończenia występuje oparcie górnej części skarpy na kołnierzu wylotu, który wystaje poza podstawę nasypu i z zakończeniami stożkowymi dolnej części nasypu.
W przypadku kolei jako przepusty wykorzystuje się rury betonowe oraz żelbetowe. Wyróżnia się przepusty:
– sklepione,
– płaskie betonowe,
– ramowe prostokątne.
Przepusty rurowe betonowe, które wykonuje się na mokro na fundamencie stanowią obetonowanie w kształcie sklepienia prefabrykowanej rurowej wkładki betonowej z wewnętrzną siatką drucianą. Siatkę taką wykorzystuje się przede wszystkim z powodu technologii produkcji. Należy pamiętać, że taka wkładka nie jest elementem pracującym. Jej zadaniem jest wyłącznie nadanie otworowi kształtu. Aktualnie takie przepusty stosuje się tylko i wyłącznie na torach bocznicowych.
W przepustach rurowych podstawowymi elementami nośnymi, które są odpowiedzialne za nadanie kształtu otworowi są rurowe prefabrykaty żelbetowe. Mogą one mieć średnicę 0,8 m, 1 m oraz 1,5 m. Przepusty rurowe można wykonywać jako bezfundamentowe w przypadku bocznic oraz linii miejscowego znaczenia.
W takiej sytuacji rury powinny być zaprojektowane jako prefabrykaty. Należy wykorzystać beton, którego Rw wynosi 250 kg/cm2. Dodatkowo do zbrojenia wykorzystuje się stal Stl8G2A oraz St3SX. Układa się ją na warstwie ubitego średnioziarnistego piasku, której grubość wynosi 70 cm.
Głowice kołnierzowe bądź czołowe także należy zaprojektować jako prefabrykaty (egzamin na uprawnienia architektoniczne). Wykorzystuje się do tego beton o Rw:
– 250 kg/cm2 w przypadku głowicy kołnierzowej,
– 170 kg/cm2 w przypadku głowicy czołowej.
Fundament wykonuje się na mokro. Wykorzystuje się do tego:
