Nawierzchnie betonowe w ulicach miejskich wykorzystuje się przede wszystkim podczas budowy:

– ulic komunikacyjnych w dzielnicach peryferyjnych miast,

– ulic w dzielnicach mieszkaniowych,

– dróg wewnątrzzakładowych,

– ulic w dzielnicach przemysłowych,

– placów miejskich i przemysłowych,

– parkingów,

– miejsc postojowych, peronów, chodników (materiały do egzaminu na uprawnienia architektoniczne).

Betonowych nawierzchni nie można jednak wykorzystywać w przypadku ulic, które mają charakter reprezentacyjny bądź zabytkowy.

Nawierzchnie betonowe najczęściej produkuje się z masy betonowej, która jest przygotowana zgodnie z ogólnie przyjętymi zasadami technologii betonu.

Należy pamiętać o tym, że w miastach nie stosuje się praktycznie wcale nawierzchni cementowo-tłuczniowych. Są to tzw. makadamów cementowych.

Dzięki temu, że nawierzchnie betonowe charakteryzują się stosunkowo dużą szorstkością, to można wykorzystywać je przy pochyleniach niwelety do 7%. Jednak w sytuacji, kiedy odwodnienie prawidłowo funkcjonuje, to minimalne pochylenia podłużne niwelety nie powinny być mniejsze od 0,4%. Należy o tym bezwzględnie pamiętać.

Konstrukcja nawierzchni betonowej w warunkach miejskich

Konstrukcja nawierzchni betonowej w warunkach miejskich jest w zasadzie bardzo zbliżona do konstrukcji dróg zamiejskich. Praktycznie takie same pozostają również wymagania technologiczne. Wygląda to następująco:

a) pochylenie poprzeczne: 1,5-2%,

b) kształt przekroju poprzecznego: daszkowy bądź jednospadowy.

Zbrojenie płyt betonowych, a także dyblowanie szczelin dylatacyjnych w przypadku nawierzchni ulicznych jest stosowane bardzo rzadko.

Bardzo ważny jest sposób rozmieszczenia szczelin dylatacyjnych (jak wygląda egzamin na uprawnienia architektoniczne). Jest to istotne także w fazie projektu, nie tylko na etapie wykonawstwa. Głównym powodem jest to, że w jezdniach ulic miejskich zamontowane są najróżniejsze urządzenia. Powodują one przede wszystkim swobodne ruchy płyt. Takimi urządzeniami są m.in.:

– nakrywy włazów kanalizacyjnych,

– studzienki wodościekowe,

– zasuwy,

– włazy rewizyjne różnych instalacji,

– szyny torów tramwajowych.

Ograniczenia podobnego typu powstają także poprzez obustronne krawężniki, które montuje się wcześniej na masywnym fundamencie (szczegółowy program egzaminu na uprawnienia architektoniczne). Z tych powyższych względów konieczne jest to, żeby podczas sporządzania projektu opracować szczegółowy plan rozkładu szczelin, w których należy wziąć pod uwagę wpływy różnych czynników na sposób pracy nawierzchni.

Prawidłowe rozmieszczenie szczelin

Szczeliny należy rozmieszczać zgodnie wytycznymi, które wymieniono poniżej:

a) podłużne:

– w środku jezdni, gdy jej szerokość jest równa lub większa od 5 m,

– po obu krawędziach nawierzchni wzdłuż krawężników,

– wzdłuż granic torowiska tramwajowego wbudowanego w jezdnię.

b) poprzeczne w:

– normalnych odstępach co 6 m,

– miejscu nagłych zmian szerokości jezdni,

– środkach włazów i studzienek wodościskowych,

– miejscach zmian rodzajów podłoża gruntowego.

W inny sposób należy potraktować rozkład szczelin na skrzyżowaniach ulic. Ich konstrukcja w zasadzie nie różni się od konstrukcji szczelin, które stosuje się w nawierzchniach zamiejskich. Omówiono to w dokładny sposób wcześniej (egzamin na uprawnienia architektoniczne).