Dyżurny ruchu – Kompletny przewodnik po zawodzie od A-Z

Kim jest dyżurny ruchu kolejowego i jaka jest jego rola w systemie kolei

Definicja zawodu dyżurnego ruchu kolejowego

Dyżurny ruchu kolejowego to wykwalifikowany pracownik odpowiedzialny jednoosobowo za prowadzenie i bezpieczeństwo ruchu kolejowego na wyznaczonym posterunku – czyli na stacji, posterunku odgałęźnym albo w ramach Lokalnego Centrum Sterowania. W sensie prawnym i technicznym jest to osoba uprawniona do obsługi urządzeń sterowania ruchem kolejowym (SRK) oraz do wydawania poleceń maszynistom i innym pracownikom związanym z ruchem pociągów.

Mówiąc wprost: to dyżurny decyduje, czy pociąg może ruszyć, wjechać na dany tor albo wykonać manewr. W żargonie kolejowym funkcjonuje określenie, że dyżurny ruchu to „pan i władca okręgu nastawczego”. I nie jest to przesada. Żaden ruch taboru kolejowego – ani pociąg, ani lokomotywa wykonująca pracę manewrową – nie może odbyć się bez jego wyraźnej zgody, podanej sygnałem na semaforze albo rozkazem pisemnym czy ustnym.

To zawód typowo odpowiedzialny. Żeby w ogóle usiąść na tym stanowisku, trzeba mieć potwierdzone kwalifikacje zawodowe na poziomie wymaganym przepisami, odbyć przygotowanie zawodowe, staż, a później zdać egzaminy potwierdzające kwalifikacje. Dopiero wtedy można legalnie wykonywać ten zawód.

Miejsce dyżurnego ruchu w strukturze kolei i bezpieczeństwie ruchu

W strukturze organizacyjnej kolei – na przykład w PKP Polskie Linie Kolejowe – dyżurny ruchu zajmuje miejsce absolutnie kluczowe. Najczęściej:

• podlega bezpośrednio zawiadowcy stacji albo dyspozytorowi liniowemu,
• dyżurny ruchu dysponujący sprawuje nadzór nad innymi pracownikami posterunku:
  nastawniczymi, zwrotniczymi, dyżurnymi pomocniczymi, dróżnikami przejazdowymi,
• odpowiada za organizowanie i nadzorowanie ruchu na stacji oraz na przyległych szlakach.

Jeśli maszynista odpowiada za to, jak jedzie pociąg, to dyżurny odpowiada za to, dokąd i po czym ten pociąg jedzie. Przygotowuje bezpieczną drogę przebiegu, sprawdza wolność torów, blokuje zwrotnice i decyduje o podaniu sygnału.

Systemy bezpieczeństwa – SHP, ETCS, zabezpieczenia liniowe – chronią głównie przed błędem maszynisty. W sytuacjach awaryjnych, przy pracy na sygnał zastępczy czy przy ręcznym sterowaniu, ostatecznym gwarantem bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest człowiek – dyżurny ruchu. I to jego błąd bywa niemożliwy do skorygowania przez automatykę.

Na czym polega praca dyżurnego ruchu w praktyce

Praca dyżurnego ruchu to ciągły proces decyzyjny i komunikacyjny, realizowany w trybie zmianowym – najczęściej w systemie 12-godzinnym. Każdy pociąg przechodzący przez stację przechodzi tę samą, żelazną procedurę zwaną procesem nastawiania przebiegu:

1. Odbiór informacji – dyżurny otrzymuje meldunek z sąsiedniego posterunku, że pociąg został wyprawiony.
2. Sprawdzenie warunków bezpieczeństwa – na pulpicie nastawczym albo przez okno weryfikuje, czy tor jest wolny od przeszkód i innego taboru. To najważniejsza czynność całego cyklu.
3. Ułożenie drogi przebiegu – dyżurny obsługuje urządzenia sterowania ruchem kolejowym, przestawia zwrotnice, rygluje je i zabezpiecza przebieg.
4. Podanie sygnału – na semaforze pojawia się sygnał zezwalający na jazdę.
5. Obserwacja przejazdu – dyżurny nadzoruje ruch pociągu, kontroluje sygnały końcowe i reaguje na wszelkie nieprawidłowości.
6. Dokumentacja – każde zdarzenie jest wpisywane do Dziennika Ruchu (R-146) lub Elektronicznego Dziennika Ruchu (EDR).

W nowoczesnych LCS dyżurny nie patrzy przez okno. Steruje ruchem nawet na odcinku kilkudziesięciu kilometrów, widząc pociągi wyłącznie jako symbole na monitorach.

To nie jest praca „na chwilę nieuwagi”. Tu liczą się sekundy, koncentracja i absolutna precyzja.

Czy dyżurny ruchu ma dużą odpowiedzialność

Tak – i to jedną z największych w całym transporcie kolejowym, porównywalną z odpowiedzialnością kontrolera ruchu lotniczego. Ma ona dwa podstawowe wymiary:

• ludzki – dyżurny odpowiada za życie i zdrowie setek pasażerów w pociągach oraz osób postronnych,
• materialny – decyzje dotyczą taboru i infrastruktury wartej miliony złotych.

Kluczowe jest to, że decyzje zapadają pod presją czasu, opóźnień, awarii i stresu. Jeden błąd przy układaniu drogi przebiegu czy niewłaściwe użycie sygnału zastępczego może uruchomić łańcuch zdarzeń, którego nikt już nie zatrzyma.

Dlatego odpowiedzialność dyżurnego ruchu nie jest „na papierze” – ona działa w czasie rzeczywistym, 24 godziny na dobę.

Czy dyżurny ruchu odpowiada za wypadki i katastrofy

Tak. Każde zdarzenie kolejowe jest szczegółowo badane – od drobnych incydentów po ciężkie wypadki i katastrofy. Sprawy analizują komisje kolejowe, a w poważnych przypadkach także Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK) i prokuratura.

Jeżeli dochodzenie wykaże, że przyczyną było:

• wyprawienie pociągu na zajęty tor,
• błędne ułożenie drogi przebiegu,
• nieuprawnione użycie sygnału zastępczego (Sz),
• zaniechanie obserwacji składu,

— wówczas dyżurny ruchu ponosi bezpośrednią odpowiedzialność za zdarzenie. I nie ma tu znaczenia, czy był to błąd z roztargnienia, przemęczenia czy rutyny.

Odpowiedzialność karna i dyscyplinarna dyżurnego ruchu

Konsekwencje błędów są surowe i dwutorowe – karne oraz służbowe.

1. Odpowiedzialność karna (Kodeks karny)

Dyżurny ruchu odpowiada jak osoba odpowiedzialna za bezpieczeństwo w komunikacji:

• Art. 173 K.k. – katastrofa w komunikacji
  Kara: od 1 do 10 lat więzienia, a jeśli zginą ludzie – od 2 do 12 lat.
• Art. 174 K.k. – sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa
  Nawet bez wypadku: od 6 miesięcy do 8 lat więzienia.
• Nieumyślność również jest karalna – zazwyczaj od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności.

2. Odpowiedzialność dyscyplinarna i służbowa

Niezależnie od sądu, pracodawca (np. PKP PLK) stosuje własne sankcje:

• natychmiastowe odsunięcie od wykonywania czynności służbowych,
• cofnięcie autoryzacji na danym posterunku,
• konieczność ponownego zdawania egzaminów,
• zwolnienie dyscyplinarne (art. 52 Kodeksu pracy),
• odpowiedzialność materialna za szkody – do 3-krotności pensji przy winie nieumyślnej, a bez limitu przy winie umyślnej.

Co ważne: praca pod wpływem alkoholu oznacza natychmiastową utratę stanowiska oraz odpowiedzialność karną. W kolei obowiązuje bezwzględny zakaz spożywania alkoholu przed i w trakcie wykonywania czynności.

---

Jak wygląda dzień pracy dyżurnego ruchu i ile trwa zmiana

Ile trwa zmiana dyżurnego ruchu w systemie zmianowym

W polskim transporcie kolejowym, zwłaszcza w spółkach takich jak PKP Polskie Linie Kolejowe, standardem dla stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego jest równoważny system czasu pracy oparty na 12-godzinnych zmianach.

Najczęściej wygląda to tak:

• Zmiana dzienna: od 7:00 do 19:00
• Zmiana nocna: od 19:00 do 7:00 dnia następnego
• Typowy grafik: system 12/24 – 12/48, czyli:
  • 12 godzin pracy w dzień
  • 24 godziny wolnego
  • 12 godzin pracy w nocy
  • 48 godzin wolnego

W praktyce daje to średnio 14–16 dyżurów w miesiącu. To oznacza mniej „dni roboczych” niż w klasycznym etacie, ale za to długie, intensywne zmiany.

Wyjątki:
Na bardzo obciążonych posterunkach ruchu oraz w niektórych biurach dyspozytorskich zdarzają się zmiany 8-godzinne (tzw. turnusy), ale to rzadkość. Także pracownicy LCS (Lokalnych Centrów Sterowania) zazwyczaj pracują w systemie 12-godzinnym.

To ważne przy ocenie, czy wymagania na dyżurnego ruchu pasują do twojego trybu życia – tu nie ma „od 8 do 16”.

Jak wygląda dzień pracy od przyjścia na zmianę do przekazania posterunku

Dzień pracy dyżurnego ruchu kolejowego nie zaczyna się o 7:00 czy 19:00, tylko 15–20 minut wcześniej. Ten czas to tzw. przyjęcie służby i jest ściśle sformalizowany, bo od chwili podpisu przejmujesz pełną odpowiedzialność za ruch pociągów.

1. Zapoznanie się z sytuacją (ok. 15 minut przed zmianą)
Dyżurny sprawdza:

• nowe zarządzenia i ostrzeżenia,
• informacje o robotach torowych,
• zapisy w Książce kontroli urządzeń – co jest niesprawne w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym.

Musi dokładnie wiedzieć, w jakim stanie jest infrastruktura i tabor.

2. Sprawdzenie inwentarza
Kontroluje:

• plomby na urządzeniach awaryjnych,
• stan kluczy, latarek, radiotelefonów,
• kompletność dokumentów i formularzy.

3. Raport ustny od zdającego służbę
Poprzedni dyżurny przekazuje:

• gdzie stoją pociągi,
• co jest w drodze,
• jakie polecenia przyszły od dyspozytora,
• czy występują utrudnienia w ruchu na stacji.

4. Podpisanie książki przekazania służby
Dokładnie o 7:00 albo 19:00 obaj pracownicy podpisują dokument. Od tej chwili nowy dyżurny przejmuje pełną odpowiedzialność karną i służbową.

5. Praca właściwa – 12 godzin sterowania ruchem
Przez całą zmianę dyżurny:

• obsługuje pulpit nastawczy,
• prowadzi ruch pociągów,
• komunikuje się z maszynistami,
• wpisuje zdarzenia do EDR – Elektronicznego Dziennika Ruchu.

Nie ma formalnej przerwy obiadowej poza stanowiskiem. Je się „na raty”, między pociągami, bez opuszczania nastawni.

6. Zdanie służby
Na końcu:

• porządkowanie nastawni,
• uzupełnienie dokumentacji,
• szczegółowe przekazanie informacji następcy.

Czy dyżurny cały czas siedzi w nastawni

W 90% przypadków – tak. Nowoczesne sterowanie ruchem kolejowym zakłada, że dyżurny wszystko robi zza pulpitu. Są jednak sytuacje, gdy musi wyjść w teren:

• Obserwacja pociągu – jeśli ma okno na tory, ma obowiązek patrzeć na przejeżdżające składy.
• Korbowanie zwrotnic – przy awarii napędu dyżurny albo nastawniczy wychodzi z korbą, ręcznie przestawia zwrotnicę i zabezpiecza ją sponą.
• Doręczenie rozkazu maszynistcie – gdy padnie łączność, dyżurny idzie do lokomotywy i wręcza rozkaz pisemny „z ręki do ręki”.

To są wyjątki, ale wciąż wpisane w obowiązki dyżurnego ruchu.

Czy dyżurny wychodzi na peron

Dziś – bardzo rzadko.

Kiedyś:
Dyżurny w czerwonej czapce wychodził do każdego pociągu pasażerskiego i podnosił lizak (Rp 14) jako sygnał „Nakaz jazdy”.

Dziś:
Na większości stacji:

• sygnał odjazdu daje kierownik pociągu,
• albo maszynista rusza sam na podstawie semafora.

Dyżurny ruchu peronowy pojawia się dziś głównie:

• na małych stacjach bez semaforów wyjazdowych,
• przy awariach – gdy trzeba podać sygnał ręczny zastępujący semafor.

Czy dyżurny pracuje sam

To zależy od miejsca pracy:

• Małe stacje i mijanki:
  Dyżurny pracuje całkowicie sam. Przez 12 godzin bywa jedyną osobą na posterunku, często z dala od zabudowań.
• LCS – Lokalne Centra Sterowania:
  Praca zespołowa. W jednej sali siedzi od kilku do kilkunastu dyżurnych ruchu odcinkowych, każdy przy swoim stanowisku. Mają ze sobą kontakt głosowy i wzrokowy.

Tu samotność albo praca w zespole zależy wyłącznie od typu posterunku.

Ilu dyżurnych pracuje na dużej stacji

Na dużych węzłach kolejowych struktura jest rozbudowana i precyzyjnie podzielona:

• Dyżurny Ruchu Dysponujący (ISDR) – 1 osoba
  Szef zmiany. Podejmuje kluczowe decyzje.
• Dyżurni Ruchu Pomocniczy – 1–2 osoby
  Prowadzą dokumentację i obsługują systemy informacyjne.
• Nastawniczowie
  Pracują w nastawniach wykonawczych na krańcach stacji i fizycznie przestawiają zwrotnice na polecenie dyżurnego.

W sumie na jednej dużej stacji jednocześnie może pracować kilku dyżurnych, nastawniczych i zwrotniczych, wszyscy pod jedną komendą dyżurnego dysponującego.

Czy praca dyżurnego ruchu jest monotonna

To jeden z najbardziej przewrotnych zawodów pod tym względem. Kolejarze mówią wprost:

„Godziny ciszy przeplatane minutami skrajnej paniki.”

• Monotonia:
  Na liniach o małym natężeniu ruchu, gdzie pociąg pojawia się raz na godzinę lub rzadziej, walka z sennością – zwłaszcza w nocy – to realny problem. Tu ogromne znaczenie ma samodyscyplina.
• Brak monotonii:
  Na magistralach i w LCS pociągi jadą co 3–5 minut. Telefony dzwonią bez przerwy, zmienia się prowadzenie ruchu, dochodzą awarie i opóźnienia. Po takiej zmianie zmęczenie psychiczne jest większe niż fizyczne.

Ten zawód potrafi być jednocześnie nudny jak flaki z olejem i stresujący jak sala operacyjna – wszystko zależy od miejsca.

---

Codzienne obowiązki dyżurnego ruchu krok po kroku

Praca dyżurnego ruchu kolejowego to nie „siedzenie przy guziku”, tylko ciągły, precyzyjny proces organizowania i nadzorowania ruchu pociągów. Każda decyzja wpływa na bezpieczeństwo ruchu kolejowego, tabor, ludzi i punktualność. Tu nie ma miejsca na improwizację – wszystko odbywa się według ściśle określonych procedur. Zobaczmy więc, jak wygląda ta robota od kuchni.

Zapowiadanie, układanie przebiegów, podawanie sygnałów

Zanim pociąg w ogóle ruszy ze stacji albo wjedzie na posterunek, dyżurny ruchu musi przejść pełną, sztywną procedurę. I nie wolno skrócić jej nawet o jeden krok.

1. Zapowiadanie pociągu
   Dyżurny najpierw kontaktuje się telefonicznie z sąsiednim posterunkiem ruchu i pyta w ustalonym formacie, czy tor docelowy jest wolny do przyjęcia pociągu.
   Dopiero po uzyskaniu jednoznacznego potwierdzenia, że tor jest wolny, może przejść dalej. Bez tego – ani rusz.
2. Układanie drogi przebiegu
   Następnie dyżurny:
   • ustawia zwrotnice w odpowiednie położenia,
   • sprawdza, czy nie ma przebiegów sprzecznych,
   • kontroluje, czy tory i rozjazdy nie są zajęte przez inny tabor,
   • sprawdza stan blokady stacyjnej i liniowej.
   Droga przebiegu musi zostać zamknięta i utwierdzona przez urządzenia sterowania ruchem kolejowym, tak aby w trakcie jazdy pociągu nie było fizycznej możliwości zmiany położenia zwrotnic.
3. Podanie sygnału
   Dopiero na samym końcu dyżurny wyświetla sygnał zezwalający na jazdę na semaforze wyjazdowym – najczęściej S3 (zielone światło) lub inny sygnał odpowiadający warunkom na szlaku.
4. Wyjazd i zamknięcie wylotu
   Po wyjeździe pociągu:
   • sygnał wraca na „Stój”,
   • blokowany jest blok początkowy,
   • sąsiedni posterunek otrzymuje informację o wyjeździe składu (numer pociągu i tor).

W skrócie wygląda to tak:
pozwolenie → przebieg → zabezpieczenie → sygnał → dokumentacja.
Każda próba skrótu tej sekwencji to prosta droga do katastrofy.

Nadzór nad ruchem pociągów i bezpieczeństwem

Dyżurny nie tylko „wyprawia” pociągi – on przez całą zmianę nadzoruje to, co dzieje się na torach. Robi to poprzez:

• stałą obserwację wskaźników zajętości torów,
• kontrolę stanu urządzeń sygnalizacyjnych,
• bieżącą współpracę z dyżurnymi sąsiednich posterunków.

Przed wjazdem pociągu na stację dyżurny:

• ustawia przebieg wjazdowy,
• podaje sygnał na semaforze wjazdowym.

Sygnał powinien zostać podany z odpowiednim wyprzedzeniem – tak, aby pociąg znajdował się co najmniej dwa odstępy blokowe przed semaforem, co ogranicza niepotrzebne hamowanie i poprawia płynność ruchu.

W sytuacji bezpośredniego zagrożenia dyżurny ma w ręku najcięższy kaliber – przycisk RADIOSTOP. Jego użycie:

• wysyła sygnał alarmowy do wszystkich pociągów w zasięgu radiowym,
• wymusza natychmiastowe hamowanie nagłe (zwykle na odcinku kilku–kilkunastu kilometrów).

Dodatkowo dyżurny:

• monitoruje stan torów, zwrotnic i urządzeń elektrycznych,
• zgłasza uszkodzenia do służb technicznych,
• informuje o wszystkim dyżurnego ruchu dysponującego.

Gdy uszkodzenie zagraża bezpieczeństwu – ma pełne uprawnienia do natychmiastowego wstrzymania ruchu na danym torze.

Czy dyżurny decyduje o pierwszeństwie pociągów

Dyżurny ruchu ma realny wpływ na kolejność jazdy, ale nie działa całkowicie samodzielnie. Na co dzień musi trzymać się wewnętrznego rozkładu jazdy (WRJ) oraz poleceń wyższej hierarchii.

Formalnie pierwszeństwo jazdy pociągów nadaje dyspozytor, a nie dyżurny. Dyspozytor odcinkowy (IDDE) ustala, który skład ma przejechać jako pierwszy w sytuacjach zakłóceń.

W praktyce jednak:

• dyżurny na stacji samodzielnie układa sekwencję pociągów w ramach przyjętych decyzji,
• zarządza również kolejnością prac manewrowych,
• reaguje na zmiany „tu i teraz”, gdy rozkład zaczyna się sypać.

Można więc powiedzieć uczciwie:
dyspozytor planuje, dyżurny realizuje – i często musi improwizować w bezpiecznych granicach.

Czy dyżurny odpowiada za opóźnienia

Dyżurny ruchu nie odpowiada automatycznie za każde opóźnienie, bo ich źródła są różne. Każde opóźnienie musi jednak:

• zostać odnotowane w dzienniku ruchu (papierowym lub EDR),
• mieć wpisaną konkretną przyczynę w rubryce „Uwagi”,
• zostać zgłoszone telefonicznie do dyspozytora liniowego IDDE.

Za co odpowiada dyżurny bezpośrednio:

• błędne wydanie pozwolenia na odjazd,
• niewłaściwe ustawienie przebiegu,
• opóźnienia wynikające z błędów w prowadzeniu ruchu na jego posterunku.

W takich przypadkach może ponosić odpowiedzialność dyscyplinarną lub prawną.

Za co dyżurny nie odpowiada:

• usterki taboru,
• opóźnienia załadunku i rozładunku,
• awarie należące do przewoźnika.

Wtedy odpowiedzialność spada na:

• przewoźnika kolejowego,
• albo zarządcę infrastruktury, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Stały kontakt dyżurnego z maszynistą

Podstawowym narzędziem komunikacji jest radiołączność pociągowa. Każda linia pracuje na przypisanym kanale (np. R1, R2, R3), a maszynista przed wjazdem na stację musi przełączyć radio na właściwy kanał – informują o tym znaki przy torach.

Procedura łączności wygląda sztywno:

• Dyżurny wywołuje pociąg:
  „Pociąg 5404, tu Kozuby, zgłoś się – odbiór.”
• Maszynista odpowiada:
  „Pociąg 5404, tu Kozuby, zgłaszam się – odbiór.”

Po nawiązaniu łączności dyżurny przekazuje:

• informacje o ograniczeniach prędkości,
• zamknięciach torów,
• zmianach w organizacji ruchu,
• robotach torowych.

Każda zmiana trasy pociągu pasażerskiego wymaga rozkazu pisemnego, a prędkość jazdy na takich odcinkach nie może przekraczać 60 km/h, chyba że maszyniście towarzyszy pracownik znający dany fragment linii.

Współpraca dyżurnego ruchu z maszynistą w praktyce

To jest dwustronna relacja oparta na zaufaniu i procedurach, ale bez taryfy ulgowej.

• Dyżurny wydaje polecenia i odpowiada za organizację ruchu.
• Maszynista ma prawo odmówić wykonania polecenia, jeśli uzna je za niebezpieczne.
• Przy jeździe na sygnał zastępczy maszynista musi prowadzić pociąg tak, aby móc go zatrzymać w każdej chwili.

W sytuacjach szczególnych:

• przy zamknięciu toru na szlaku dwutorowym dyżurny wprowadza ruch jednotorowy dwukierunkowy i wydaje odpowiednie rozkazy,
• gdy tor sąsiedni zostaje ponownie otwarty, musi uprzedzić wszystkie drużyny pociągów radiotelefonicznie.

Rozkaz pisemny to formalne narzędzie bezpieczeństwa – dyżurny wypełnia dokument, maszynista potwierdza odbiór własnoręcznym podpisem.
Od 14 grudnia 2025 roku rozkazy pisemne mogą być wydawane również w formie cyfrowej przez aplikację, co znacząco przyspiesza procedury.

W praktyce codziennej dyżurny:

• informuje o postojach,
• uzgadnia czasy odjazdów,
• reaguje na pytania maszynisty,
• koordynuje manewry i objazdy.

W sytuacjach awaryjnych komunikacja musi być natychmiastowa, krótka i jednoznaczna – tu nie ma miejsca na domysły.

---

Rodzaje dyżurnych ruchu i struktura stanowisk na kolei

Na papierze „dyżurny ruchu” to jeden zawód. W praktyce – kilka różnych ról, poziomów odpowiedzialności i zakresów władzy nad ruchem kolejowym. Struktura jest hierarchiczna, precyzyjna jak mechanizm zegarka i dostosowana do tego, czy mówimy o małej stacji w terenie, czy o wielkim węźle podpiętym pod Lokalne Centrum Sterowania (LCS). Zrozumienie tych różnic to podstawa, jeśli ktoś serio myśli o tym zawodzie.

Jakie są rodzaje dyżurnych ruchu i czym się różnią

W polskim systemie kolejowym funkcjonuje kilka rodzajów dyżurnych ruchu. Różnią się zakresem kompetencji, obszarem działania oraz poziomem samodzielności decyzyjnej.

Podstawowy podział wygląda tak:

• dyżurny ruchu dysponujący – „dowódca” posterunku lub rejonu,
• dyżurny ruchu pomocniczy – wsparcie operacyjne i dokumentacyjne,
• dyżurny ruchu odcinkowy – pracujący w LCS,
• dyżurny ruchu manewrowy – od pracy manewrowej i rozrządu,
• dyżurny ruchu peronowy – od wyprawiania pociągów pasażerskich.

Wszyscy muszą posiadać kwalifikacje zawodowe potwierdzone odpowiednimi egzaminami i świadectwem dla stanowiska dyżurny ruchu, a wcześniej przejść odbycie przygotowania zawodowego i staż pracy. Różnica nie polega więc na „lepszym” czy „gorszym” papierze, tylko na zakresie odpowiedzialności i realnej władzy nad ruchem pociągów.

Dyżurny ruchu dysponujący

To najwyższe stanowisko w hierarchii ruchowej na posterunku. Dyżurny ruchu dysponujący odpowiada:

• za ruch pociągów na stacji i przyległych szlakach,
• za wszystkich pracowników związanych z ruchem kolejowym na swoim terenie,
• za organizowanie i nadzorowanie całego procesu przewozowego.

Jego główne obowiązki obejmują m.in.:

• prowadzenie ruchu kolejowego w okręgu nastawczym,
• nadzór nad pracą manewrową na torach głównych,
• wydawanie poleceń pracownikom podległych służb,
• obsługę urządzeń sterowania ruchem,
• przygotowanie drogi przebiegu,
• podawanie sygnałów,
• wydawanie ostrzeżeń i rozkazów pisemnych,
• organizację pracy manewrowej.

Bezpośrednio podlegają mu m.in.:

• dyżurni pomocniczy,
• dyżurni peronowi,
• dyżurni manewrowi,
• nastawniczowie,
• zwrotniczowie,
• dróżnicy przejazdowi,
• operatorzy informacji pasażerskiej.

Poleceń dyżurnego dysponującego nie wolno zmieniać ani odwoływać bez jego zgody, chyba że zagrożone jest bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Pracuje zwykle w nastawni dysponującej, gdzie ma dostęp do semaforów całej stacji.

Dyżurny ruchu pomocniczy

To prawe ramię dyżurnego dysponującego na dużych posterunkach. Samodzielnie wykonuje część jego zadań, ale zawsze działa w ramach przekazanego zakresu.

Do typowych obowiązków należą:

• prowadzenie ruchu na wyznaczonym szlaku,
• prowadzenie dziennika ruchu i książki przebiegów,
• obsługa części urządzeń SRK,
• powiadamianie dróżników o odjeździe pociągów,
• zapowiadanie pociągów – jeśli zostało mu to powierzone.

Zakres czynności dokładnie określa regulamin techniczny stacji. Często przejmuje zadania administracyjne, aby dyżurny dysponujący mógł skupić się na decyzjach operacyjnych.

Dyżurny ruchu odcinkowy

To w praktyce dyżurny dysponujący pracujący w LCS. Zarządza:

• wieloma stacjami jednocześnie,
• całym odcinkiem zdalnego prowadzenia ruchu.

Jego główne zadania:

• sterowanie semaforami i zwrotnicami na wielu stacjach z jednego pulpitu,
• współpraca z dyżurnymi stacji stycznych,
• wydawanie rozkazów pisemnych,
• obsługa systemów SEPE i EDR.

Może zlecać wydawanie rozkazów dyżurnym miejscowym. Tutaj koordynacja zespołowa i informatyka są równie ważne jak wiedza kolejowa.

Dyżurny ruchu manewrowy

To specjalista od pracy manewrowej, podległy dyżurnemu dysponującemu. Odpowiada za:

• rozrząd,
• zestawianie składów,
• obsługę bocznic i punktów ładunkowych.

Do jego zadań należy:

• organizowanie i koordynowanie manewrów,
• nadzór nad bezpieczeństwem prac manewrowych,
• współpraca z ustawiaczami i kierownikiem manewrów,
• wydawanie zezwoleń na jazdy manewrowe.

Przed zakończeniem manewrów musi sprawdzić, czy żadne pojazdy nie pozostają poza ukresami torów oraz czy są prawidłowo zabezpieczone przed stoczeniem.

Dyżurny ruchu peronowy

To dziś już stanowisko rzadkie, spotykane głównie na dużych stacjach pasażerskich.

Odpowiada przede wszystkim za:

• nadzór nad przygotowaniem pociągu do odjazdu,
• wyprawianie pociągów sygnałem Rd1 „Nakaz jazdy”,
• przekazywanie dokumentów maszyniście,
• wydawanie rozkazów i ostrzeżeń na polecenie dyżurnego dysponującego,
• nadzór nad wsiadaniem pasażerów,
• pomoc osobom starszym i z niepełnosprawnościami.

Sygnał Rd1:

• w dzień – biała tarczka z zieloną obwódką poruszana pionowo,
• w nocy – zielone światło latarki, również poruszane pionowo.

Stanowisko to obecnie funkcjonuje głównie na dużych stacjach obsługiwanych przez PKP Intercity.

Dyżurny ruchu na stacji a dyżurny ruchu w LCS

To jedna z największych różnic we współczesnym kolejnictwie.

Dyżurny ruchu na stacji:

• pracuje w lokalnej nastawni,
• obsługuje jedną stację i przyległe szlaki,
• bezpośrednio steruje semaforami, zwrotnicami i blokadą,
• komunikuje się z maszynistami, dróżnikami, dyżurnymi sąsiednich stacji.

Dyżurny ruchu w LCS (czyli odcinkowy):

• steruje ruchem z jednego miejsca dla wielu stacji naraz,
• korzysta wyłącznie z systemów komputerowych sterowania ruchem,
• nadzoruje cały odcinek zdalnego prowadzenia ruchu, często o długości kilkudziesięciu kilometrów,
• pracuje w sali operacyjnej razem z innymi dyżurnymi.

Przykłady skali:

• LCS Skoczów obejmuje m.in. Bielsko-Białą Główną, Czechowice-Dziedzice, Zebrzydowice,
• LCS Zgierz obsługuje jednocześnie Łódź Żabieniec, Zgierz, Zgierz Północ, Łęczycę, Ozorków i Chociszew.

Zaletą LCS jest:

• mniej dyżurnych w terenie,
• większa automatyzacja,
• mniejsze ryzyko błędu ludzkiego,
• znacznie większa efektywność prowadzenia ruchu kolejowego.

Cena? Ogromna odpowiedzialność spoczywa na kilku osobach w jednej sali.

Czy dyżurny może zatrzymać pociąg zdalnie

Tak – i to jednym przyciskiem. Służy do tego system Radio-Stop, jeden z fundamentów bezpieczeństwa na polskiej kolei. Wprowadzono go około 1987 roku po serii ciężkich wypadków.

Jak to działa w praktyce:

• dyżurny naciska przycisk „Alarm” na radiotelefonie,
• w eter idzie sygnał dźwiękowy A1r – trzy tony o różnej częstotliwości, powtarzane cyklicznie,
• wszystkie pojazdy w zasięgu (zwykle kilka lub kilkanaście kilometrów) samoczynnie hamują nagle,
• jeśli któryś nie zahamuje – maszynista musi zatrzymać pociąg ręcznie.

Na odcinkach LCS stosuje się dodatkowo Zdalne Sterowanie Radiołącznością (SZS), które rozszerza zasięg na cały obszar sterowania.

Po każdym użyciu Radio-Stopu:

• dyżurny określa obszar zagrożenia,
• wstrzymuje ruch przez sąsiednie posterunki,
• zdarzenie wpisuje do dziennika ruchu.

Ten system realnie ratował życie m.in.:

• 2017 – Worów,
• 2018 – Munina i okolice Wrocławia,
• 2019 – okolice Złocieńca,
• 2023 – Leszno,
• 2024 – Trzebinia i Kraków.

To nie teoria – to narzędzie „ostatniej szansy”.

Czy dyżurny ma dostęp do monitoringu i kamer

To zależy od stopnia modernizacji stacji.

Na starych nastawniach:

• brak pełnego monitoringu,
• dyżurny polega głównie na bezpośredniej obserwacji torów i meldunkach od pracowników.

Na zmodernizowanych stacjach i w LCS:

• dyżurni mają dostęp do systemów CCTV,
• kamery obejmują:
  • przejazdy kolejowo-drogowe,
  • perony,
  • zwrotnice,
  • tory główne.

PKP Polskie Linie Kolejowe zainstalowały kamery na około 400 przejazdach, które dają wgląd w bezpieczeństwo na blisko 1800 przejazdach. Dzięki temu dyżurny może:

• zobaczyć samochód uwięziony między rogatkami,
• natychmiast uprzedzić maszynistę,
• uruchomić procedury awaryjne.

W LCS monitoring jest integralną częścią systemu sterowania ruchem kolejowym – dyżurny widzi praktycznie cały swój odcinek bez wychodzenia z nastawni.

---

Dyżurny ruchu, dyspozytor i nastawniczy – różnice w praktyce

Dla kogoś z zewnątrz te nazwy brzmią podobnie. Dla kolejarza to trzy zupełnie różne poziomy odpowiedzialności, władzy decyzyjnej i zakresu pracy. Dyżurny ruchu, dyspozytor i nastawniczy to tryby w jednej maszynie – ale każdy z nich obraca się w innym miejscu przekładni. Poniżej rozkładamy to na czynniki pierwsze, bez mitów i skrótów.

Czym się różni dyżurny ruchu od dyspozytora

Najprościej? Dyżurny prowadzi ruch „na dole”, dyspozytor zarządza ruchem „z góry”.

Dyżurny ruchu – operacyjny żołnierz pierwszej linii

Dyżurny ruchu kolejowego:

• odpowiada bezpośrednio za prowadzenie ruchu na konkretnej stacji lub posterunku,
• pracuje w nastawni,
• obsługuje urządzenia sterowania ruchem kolejowym,
• ustawia przebiegi, podaje sygnały na semaforach,
• utrzymuje stały kontakt z maszynistami i sąsiednimi posterunkami,
• odpowiada za bezpieczeństwo ruchu kolejowego na swoim terenie.

Dyżurny ruchu dysponujący dodatkowo:

• koordynuje pracę wszystkich służb ruchowych na stacji,
• wydaje polecenia nastawniczym, manewrowym, peronowym,
• odpowiada za całość prowadzenia ruchu w swoim rejonie.

To dyżurny decyduje, czy pociąg wjedzie na tor, czy nie. Jego decyzje działają natychmiast – tu i teraz.

Dyspozytor – mózg odcinka

Dyspozytor kolejowy:

• nie siedzi na stacji, tylko w Centrum lub Ekspozyturze Zarządzania Ruchem Kolejowym,
• zarządza całym odcinkiem linii, często o długości kilkudziesięciu kilometrów,
• nadzoruje wiele stacji i posterunków jednocześnie,
• koordynuje:
  • punktualność,
  • objazdy,
  • zamknięcia torowe,
  • awarie,
  • sytuacje kryzysowe.

Dyspozytor:

• nie ustawia zwrotnic,
• nie podaje sygnałów,
• podejmuje decyzje strategiczne, które dyżurni realizują w terenie.

Dyżurny melduje opóźnienia, wypadki i problemy – dyspozytor decyduje, jak zorganizować ruch na całym odcinku, żeby nie rozlało się to na pół województwa.

Różnice w skrócie

Obszar	Dyżurny ruchu	Dyspozytor
Teren	Jedna stacja / posterunek	Cały odcinek linii
Charakter pracy	Operacyjny	Koordynacyjno-zarządczy
Kontakt z maszynistą	Bezpośredni	Pośredni
Decyzje	Lokalnie, natychmiastowe	Strategiczne, ponadstacyjne
Hierarchia	Podlega zawiadowcy	Wyższy poziom nadzoru

Dyżurny wykonuje prowadzenie ruchu, dyspozytor zarządza systemem ruchu.

Dyżurny ruchu czy nastawniczy – różnice w odpowiedzialności

Tu różnica jest jeszcze bardziej wyraźna – chociaż obaj pracują w nastawniach.

Nastawniczy – ręce wykonawcze systemu

Nastawniczy:

• pracuje w nastawniach wykonawczych,
• obsługuje:
  • zwrotnice,
  • napędy,
  • semafory,
  • urządzenia łączności,
• nie podejmuje samodzielnych decyzji o wyprawieniu pociągu,
• działa wyłącznie na polecenie dyżurnego ruchu.

Zakres jego obowiązków obejmuje m.in.:

• prowadzenie dokumentacji techniczno-ruchowej,
• obsługę urządzeń sterowania ruchem i łączności,
• kontrolę stanu rozjazdów,
• obsługę przejazdów kolejowo-drogowych,
• przygotowywanie dróg przebiegu na polecenie dyżurnego,
• zabezpieczanie taboru przed zbiegnięciem,
• przekazywanie rozkazów pisemnych na polecenie dyżurnego.

Nastawniczy może samodzielnie prowadzić manewry, ale nie decyduje o ruchu pociągów.

Dyżurny – decydent

Dyżurny ruchu:

• decyduje o kolejności wyprawiania pociągów,
• zleca nastawniczym przygotowanie przebiegów,
• ponosi pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu na stacji,
• odpowiada za całość pracy ludzi związanych z ruchem.

Hierarchia służbowa wygląda tak:

dyżurny ruchu → nastawniczy → zwrotniczy

Odpowiedzialność karna – bardzo realna

Odpowiedzialność nastawniczego również jest bardzo wysoka. W jednej z głośnych spraw:

• Sąd Rejonowy w Łowiczu skazał nastawniczego na rok pozbawienia wolności i grzywnę,
• za to, że:
  • nie usunął pociągu z toru,
  • nie sprawdził jego zajętości,
  • dał zgodę na przyjęcie kolejnego składu.

Do katastrofy nie doszło tylko dzięki reakcji maszynisty, który wdrożył nagłe hamowanie. To pokazuje, że:

• nastawniczy nie jest „pomocnikiem od guzików”,
• jego błędy również podlegają odpowiedzialności karnej.

Wymagania kwalifikacyjne – różne poziomy wejścia

Nastawniczy:

• wykształcenie zasadnicze zawodowe,
• minimum 2 lata stażu pracy w specjalności związanej z ruchem pociągów,
• 20 dni przygotowania zawodowego.

Dyżurny ruchu:

• wymagania wyższe,
• konieczna licencja maszynisty,
• świadectwo kwalifikacyjne dla stanowiska dyżurny ruchu.

To jasno pokazuje, że dyżurny stoi wyżej w strukturze odpowiedzialności i kompetencji.

Czy po kilku latach pracy dyżurny może awansować (np. na dyspozytora)

Krótko i konkretnie: tak – i jest to jedna z najczęstszych ścieżek awansu na kolei.

Typowa ścieżka kariery wygląda tak:

manewrowy → ustawiacz → zwrotniczy → nastawniczy → dyżurny ruchu → dyspozytor

Każdy etap buduje:

• znajomość infrastruktury,
• odporność na stres,
• doświadczenie w prowadzeniu ruchu,
• umiejętność podejmowania decyzji pod presją.

Wymagania, by dyżurny został dyspozytorem

Najczęściej obejmują:

• wykształcenie minimum średnie,
• co najmniej 1–2 lata pracy w branży kolejowej,
• mile widziane doświadczenie jako:
  • dyżurny ruchu,
  • maszynista,
  • wcześniejszy dyspozytor,
• gotowość do pracy w trybie 12-godzinnym,
• dobra znajomość:
  • MS Excel,
  • MS Word,
  • poczty elektronicznej,
• umiejętność:
  • samodzielnej organizacji pracy,
  • wyznaczania priorytetów,
  • działania pod presją czasu.

W ogłoszeniach o pracę doświadczenie jako dyżurny ruchu jest często wprost wymagane lub mocno punktowane.

Gdzie dyżurny może awansować na dyspozytora

• u zarządcy infrastruktury – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.:
  • dyspozytor liniowy (IDDE),
  • później dyspozytor w Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym,
• u przewoźników:
  • PKP Intercity,
  • Koleje Śląskie,
  • Koleje Małopolskie itd.

Tam dyspozytor:

• nadzoruje realizację rozkładu spółki,
• koordynuje drużyny pociągowe,
• zarządza sytuacjami awaryjnymi na poziomie przewoźnika.

Co daje awans na dyspozytora

• wyższe wynagrodzenie,
• większy prestiż,
• realny wpływ na funkcjonowanie dużych odcinków kolei,
• praca w nowoczesnych centrach sterowania,
• szerszy zakres kompetencji.

Awans nie jest automatyczny, ale dla kompetentnego dyżurnego ruchu – jak najbardziej realny.

---

Nastawnia – miejsce pracy dyżurnego ruchu kolejowego

Nastawnia to dla dyżurnego ruchu coś więcej niż biuro. To centrum dowodzenia, w którym jedna osoba – z odpowiednimi kwalifikacjami, licencjami i pełną odpowiedzialnością za bezpieczeństwo ruchu kolejowego – prowadzi, nadzoruje i koordynuje cały ruch pociągów na swoim terenie. Tu nie ma miejsca na przypadek: decyzje podejmuje się szybko, precyzyjnie i zawsze zgodnie z zasadami zapisanymi w instrukcjach i rozporządzeniach.

Typy nastawni: klasyczna i LCS

W Polsce funkcjonują dwa zasadnicze rodzaje nastawni:

1. Nastawnia klasyczna

To tradycyjny posterunek techniczny, w którym urządzenia sterowania ruchem są:

• przekaźnikowe,
• półmechaniczne,
• lub komputerowe, ale nadal obsługujące jedną stację.

W nastawniach klasycznych wyróżnia się trzy role:

• Nastawnia dysponująca – serce stacji.
  Tu pracuje dyżurny ruchu dysponujący, który decyduje o przebiegach pociągów, ustala kolejność jazd i nadzoruje całą pracę ruchową.
• Nastawnia wykonawcza – wykonuje polecenia dyżurnego.
  Obsadzona przez nastawniczego, który fizycznie przestawia zwrotnice, ustawia semafory i prowadzi dokumentację techniczno-ruchową dla swojego rejonu.
• Nastawnia manewrowa – zajmuje się pracą manewrową na torach bocznych i postojowych.

2. LCS – Lokalne Centrum Sterowania

To już zupełnie inna liga. LCS to nowoczesna, scentralizowana nastawnia komputerowa:

• Dyżurny ruchu odcinkowy steruje kilkoma lub kilkunastoma stacjami naraz.
• Automatyka, systemy SRK (Ebilock, ESTW, ISKRA), SBL, SSP i diagnostyka działają w tle, zapewniając wysoki poziom bezpieczeństwa.
• W budynku LCS znajdują się:
  • stanowiska dyżurnych,
  • serwerownie,
  • pomieszczenia dla Centrum Utrzymania i Diagnostyki.

To tu widać, jak zmienia się branża: mniej ludzi, więcej automatyki, ale odpowiedzialność tej jednej osoby ogromna.

Dla porównania:
W Polsce jest 6 LCS-ów i około 29 nastawni komputerowych – czyli zaledwie 1,6–1,7% wszystkich nastawni PKP PLK.

Jak wygląda stanowisko pracy dyżurnego

Wygląd stanowiska zależy od technologii.

W nastawni klasycznej:

Dyżurny ma przed sobą:

• pulpit nastawczy pełen przycisków, dźwigienek, kontrolek i kluczy,
• plan świetlny przedstawiający układ torowy stacji,
• telefony do sąsiednich posterunków,
• radiotelefony do kontaktu z maszynistami,
• papierową dokumentację ruchową: dzienniki, meldunki, ostrzeżenia.

Tu praca wygląda jak obsługa dużej, precyzyjnej maszyny – wszystko jest namacalne, mechaniczne, klikane i kontrolowane ręcznie.

W nastawni komputerowej:

Dyżurny pracuje przy:

• kilku monitorach wyświetlających układ torowy,
• klawiaturze i myszy,
• monitorze alarmów,
• stanowisku z systemem Aurora lub Aurora-Satelita,
• panelu awaryjnym (pulpit kostkowy lub klucze zależnościowe).

To tutaj zaczyna się nowoczesne sterowanie – dynamiczne, szybkie i mocno zautomatyzowane.

W LCS:

Dyżurny ruchu odcinkowy ma:

• ścianę monitorów,
• system SRK typu ISKRA,
• aplikację Aurora,
• zaawansowane narzędzia diagnostyczne,
• możliwość obserwacji ruchu na wielu stacjach jednocześnie.

To praca, która bardziej przypomina centrum kontroli lotów niż dawną nastawnię z dźwigniami.

Jak wygląda pulpit nastawczy dyżurnego ruchu

Pulpit może wyglądać zupełnie inaczej zależnie od epoki urządzeń.

1. Pulpit przekaźnikowy

• kolorowa tablica z przyciskami przy każdym rozjeździe i semaforze,
• dwa- lub trójpołożeniowe przyciski,
• często plombowane (żeby nikt nie grzebał),
• lampki sygnalizujące zajętość torów,
• amperomierz do kontroli pracy napędów zwrotnicowych.

To analogowy kombajn, bardzo niezawodny, ale wymagający skupienia.

2. Pulpit kostkowy

• klasyka polskiej kolei,
• układ torowy zbudowany z podświetlanych kostek,
• dyżurny ustawia przebiegi wciskając odpowiednie elementy.

W stacjach „starego typu” nadal spotykany w nastawniach dysponujących.

3. Pulpit komputerowy

• wizualizacja torów na monitorze,
• sterowanie myszą lub klawiaturą,
• szybkie ustawianie przebiegów,
• pełna diagnostyka urządzeń srk.

To standard w urządzeniach ESTW, Ebilock i ISKRA.

Czy dyżurny cały czas pracuje w nastawni?

Formalnie – tak, bez wyjątków.
Instrukcja Ir-2 i przepisy dotyczące bezpieczeństwa ruchu kolejowego mówią jasno:

• pracownik nie może opuścić stanowiska przed przekazaniem służby,
• musi obserwować okręg nastawczy przez cały dyżur,
• nieobecność wymaga wcześniejszego zabezpieczenia posterunku.

W praktyce dyżurny może na chwilę wyjść tylko gdy czynność jest niezbędna do prowadzenia ruchu, np.:

• sprawdzenie rozjazdu,
• oględziny toru,
• wręczenie dokumentów maszyniście (gdy nie ma dyżurnego peronowego),
• nagła sytuacja techniczna.

Przykłady z dokumentacji:

• dyżurny, który wyszedł sprawdzić rozjazd, mówiąc przez radio:
  „Tylko staniemy chwileczkę, bo mi rozjazd nie idzie.”
• dyżurny, który wyszedł do toalety, formalnie powierzając obserwację nastawniczemu.

Ale każda taka sytuacja musi być:

• krótka,
• uzasadniona,
• zabezpieczona.

W LCS sprawa jest prostsza – budynki są duże, z zapleczem socjalnym, więc dyżurny ma wszystko pod ręką.

---

Systemy komputerowe i dostęp do informacji o ruchu

Dzisiejszy dyżurny ruchu pracuje na systemach, które dla laika wyglądają jak kombajn informatyczno-analityczny. To właśnie one wspierają prowadzenie ruchu, dokumentację i komunikację.

Jakie systemy komputerowe obsługuje dyżurny ruchu

W zależności od posterunku – od kilku do kilkunastu różnych aplikacji. Najważniejsze z nich:

1. SEPE – System Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej

• rejestruje biegi pociągów,
• tworzy meldunki o opóźnieniach i ich przyczynach,
• aktualizuje dane na podstawie pracy dyżurnych i dyspozytorów.

To system, który „wie”, gdzie jest każdy pociąg na sieci PKP PLK.

2. AURORA / Aurora-Satelita

• elektroniczny dziennik ruchu (zastępuje papier),
• komunikacja między stacjami,
• w LCS – narzędzie pracy podstawowej,
• zapis pracy dyżurnych jest pełnoprawną dokumentacją służbową.

3. SRK – systemy sterowania ruchem

Najczęściej:

• ISKRA,
• Ebilock,
• ESTW.

To tu dyżurny ustawia przebiegi, sprawdza blokady, zwrotnice, semafory.

4. SWDR – System Wspomagania Dyżurnego Ruchu

• podgląd zmian w rozkładach jazdy,
• dane z SEPE,
• uporządkowana baza informacji bez telegramów papierowych.

5. SERWO

• rejestr ostrzeżeń doraźnych,
• obsługa formularzy dla maszynistów.

6. Systemy łączności

• radiołączność pociągowa,
• telefony stacyjne,
• SZS – zdalne sterowanie łącznością.

Czy dyżurny widzi pociągi na monitorze?

Tak – i to w czasie rzeczywistym.
W systemach komputerowych każdy tor, rozjazd, semafor i blokada ma swoją reprezentację graficzną.

Jeśli tor jest zajęty – zmienia się kolor.
Jeśli semafor wyświetla sygnał – dyżurny widzi to natychmiast.
Jeśli urządzenie zgłasza awarię – symbol zaczyna migać.

W LCS wizualizacja obejmuje nawet kilka stacji naraz.

Jak wygląda wizualizacja ruchu na ekranie

To schemat układu torowego, na którym dyżurny widzi:

• zajęte i wolne odcinki torów,
• położenia zwrotnic,
• sygnały na semaforach,
• blokady liniowe,
• awarie urządzeń,
• komunikaty alarmowe i tekstowe.

Występują dwa widoki:

• obraz szczegółowy – konkretna stacja z pełnym schematem,
• obraz poglądowy – uproszczone odwzorowanie kilku stacji w jednym oknie.

Kolory i symbole są ściśle zdefiniowane w instrukcji Ie-104.1.

Jakie informacje dyżurny ma o pociągu

Dyżurny ma dostęp do:

• numeru pociągu,
• masy,
• kategorii (osobowy, towarowy, pośpieszny),
• rozkładu jazdy,
• toru docelowego,
• materiałów niebezpiecznych (jeśli występują),
• opóźnień i ich przyczyn (meldunki SEPE + meldunki telefoniczne do IDDE),
• poleceń dyspozytora,
• informacji o ograniczeniach prędkości, robotach torowych, zamknięciach torów.

System SEPE monitoruje średnio 6,5 tys. pociągów dziennie na sieci PKP PLK.

Czy dyżurny widzi każdy pociąg

To zależy od rodzaju nastawni.

W nastawni klasycznej:

Dyżurny widzi tylko pociągi w swoim okręgu nastawczym.
O tym, co jest dalej – informują dyżurni sąsiednich posterunków lub dyspozytor.

W LCS:

Dyżurny widzi wszystkie pociągi na całym obszarze sterowania – czyli często kilkadziesiąt kilometrów linii.

Poza obszarem sterowania?

Nie. Dyżurny zna te pociągi tylko z:

• meldunków SEPE,
• komunikacji z dyspozytorem,
• rozmów z sąsiednimi posterunkami.

---

Komunikacja radiowa i obieg informacji na kolei

Na kolei nie ma miejsca na domysły. Tu wszystko opiera się na czystych, krótkich i potwierdzonych komunikatach. Komunikacja radiowa to fundament bezpieczeństwa ruchu kolejowego – bez niej nie ma mowy o sprawnym prowadzeniu pociągów, reagowaniu na zagrożenia ani koordynacji pracy ludzi na posterunkach ruchu.
Dla dyżurnego ruchu kolejowego radio to narzędzie tak samo ważne jak pulpit nastawczy.

Jak wygląda komunikacja dyżurnego z maszynistą

Podstawą jest radiołączność pociągowa, przeznaczona do bezpośredniego kontaktu między dyżurnym ruchu a prowadzącym pojazd kolejowy z napędem, czyli maszynistą.

Nawiązywanie łączności przez dyżurnego

Procedura jest zawsze taka sama:

1. Dyżurny ruchu sprawdza, czy kanał radiowy jest wolny.
2. Wywołuje maszynistę: „Pociąg 5404, tu Kozuby, zgłoś się – odbiór.”
3. Maszynista odpowiada: „Tu pociąg 5404, maszynista – odbiór.”

Dopiero po takim potwierdzonym wywołaniu można przekazywać informacje.

Nawiązywanie łączności przez maszynistę

Maszynista działa identycznie:

• sprawdza wolny kanał,
• wywołuje dyżurnego ruchu,
• dyżurny odpowiada po zdjęciu mikrofonu z zaczepu: „Pociąg 5404, tu Kozuby, zgłaszam się – odbiór.”

Komunikacja w systemie GSM-R

W nowoczesnej sieci GSM-R wszystko jest jeszcze bardziej zautomatyzowane:

• maszynista naciska przycisk w kabinie,
• połączenie trafia automatycznie do właściwego dyżurnego ruchu dzięki mechanizmowi:
  LDA – Location Dependent Addressing,
• wykorzystywany jest skrócony numer 1200,
• system sam wie, w której komórce radiowej znajduje się pociąg i do którego posterunku go podpiąć.

Efekt? Zamiast ręcznego szukania stacji, połączenie leci prosto do właściwego dyżurnego ruchu na danym odcinku.

Kiedy dyżurny i maszynista muszą się kontaktować

Łączność radiowa włącza się zawsze, gdy w grę wchodzi bezpieczeństwo ruchu kolejowego, m.in.:

• zauważenie usterki w składzie,
• przeszkoda na torze,
• awaria urządzeń sterowania ruchem,
• potrzeba przekazania rozkazu, ostrzeżenia lub informacji o sygnale zastępczym,
• opóźnienia i zmiany w prowadzeniu ruchu.

Jeśli dyżurny podczas obserwacji przejazdu zauważy nieprawidłowość – ma obowiązek natychmiast nawiązać łączność z maszynistą. Tak samo maszynista – gdy coś dzieje się z pociągiem – od razu zgłasza to dyżurnemu.

Zasady prowadzenia rozmów radiowych

Każdy komunikat musi być:

• krótki,
• precyzyjny,
• jednoznaczny,
• zakończony odpowiednim słowem kluczowym:
  • „odbiór” – gdy oczekuje się odpowiedzi,
  • „zrozumiałem” – potwierdzenie,
  • „bez odbioru” lub „koniec” – zakończenie rozmowy.

Jeśli na stacji pracuje kilku dyżurnych, podaje się nie tylko nazwę stacji, ale też funkcję:

„Pociąg 3503, tu LCS Ciechanów, dyżurny ruchu dysponujący – odbiór.”

Komendy radiowe i potwierdzenia

Na kolei nie ma rozmów „na skróty”. Obowiązuje system komend i potwierdzeń, który zamyka drogę do nieporozumień.

Zasada przekazywania informacji

Po przekazaniu treści:

• nadawca mówi „odbiór”,
• zwalnia mikrofon,
• czeka na odpowiedź.

Jeśli odpowiedź nie jest potrzebna – rozmowa kończy się:

• „bez odbioru” albo
• „koniec”.

Zasada potwierdzania

Odbierający musi potwierdzić treść, używając schematu:

• „TU” – 1 raz
• nazwa posterunku – 1 raz
• „ZROZUMIAŁEM” lub powtórzenie treści – 1 raz
• „ODBIÓR” – 1 raz

Przykład:

„Tu Kozuby, zrozumiałem, tor 2, odbiór.”

Przykładowe komendy z praktyki:

• „Pociąg 40101 dla Będzina.”
• „Mechaniku, na torze 2 w kierunku Dąbrowy stoi pociąg, nie da rady jechać dalej.”
• „Pociąg 5404, masz zezwolenie na jazdę, tor 2, odbiór.”
• „Sygnał zastępczy Sz na semaforze wjazdowym, jazda ostrożna do 40 km/h, odbiór.”

Modelowa wymiana radiowa krok po kroku:

1. Wywołanie:
   „Pociąg 3503, tu Warszawa Wschodnia, odbiór.”
2. Odpowiedź:
   „Tu pociąg 3503, słucham, odbiór.”
3. Informacja:
   „Tor 4 gotowy do przyjęcia, semafor podany, odbiór.”
4. Potwierdzenie:
   „Tu pociąg 3503, zrozumiałem tor 4, odbiór.”
5. Zakończenie:
   „Warszawa Wschodnia, koniec.”

Jeśli polecenie wymaga wykonania czynności – treść trzeba powtórzyć w całości.

Dodatkowe możliwości GSM-R

• LDA – automatyczne połączenie z właściwym dyżurnym,
• FA – adresowanie funkcjonalne – wywołanie po numerze pociągu i funkcji,
• REC – kolejowe połączenie alarmowe – sygnał alarmowy nadawany do wszystkich użytkowników w danym obszarze.

I ważna rzecz:
➤ Zabrania się wyłączania radiotelefonu w czasie pełnienia dyżuru. Gotowość do łączności musi być ciągła.

Co się dzieje w przypadku braku łączności

Brak łączności to sytuacja awaryjna i uruchamia sztywne procedury bezpieczeństwa.

1. Maszynista nie może nawiązać łączności z dyżurnym

Jeżeli mimo prawidłowych ustawień radiotelefonu nie ma połączenia:

• maszynista próbuje skontaktować się z dyżurnym przedniego posterunku,
• upewnia się co do sygnałów,
• w uzasadnionych przypadkach może dojechać do stacji następnej.

2. Całkowity brak radiołączności

Wtedy:

• pociąg musi się zatrzymać,
• załoga wyjaśnia przyczynę braku łączności,
• w razie potrzeby członek drużyny pociągowej udaje się do najbliższego posterunku technicznego.

3. Brak łączności przewodowej – zapowiadanie radiotelefoniczne

Gdy pada łączność telefoniczna między posterunkami:

• zapowiadanie pociągów odbywa się radiotelefonicznie,
• radio służy wtedy nie tylko do rozmów z maszynistą, ale też do kontaktu między dyżurnymi sąsiednich posterunków ruchu.

Ograniczenia przy zapowiadaniu radiowym

W tym trybie nie wolno wyprawiać:

• pociągów na bocznice i z bocznic szlakowych,
• składów z towarami szczególnie niebezpiecznymi,
• pojazdów pomocniczych.

Rozkazy pisemne przy braku łączności

Każdy pociąg wyprawiany na szlak dostaje rozkaz pisemny, m.in. o:

• konieczności ostrożnej jazdy z powodu braku powiadamiania dróżników,
• posterunkach wyłączonych z prowadzenia ruchu,
• przejazdach przez zwrotnice na sygnał ręczny Rm „Do mnie”.

Pierwszy wyprawiany pociąg dostaje dodatkowy rozkaz:

• o konieczności ustnego zawiadamiania dróżników i obsługi posterunków, że nie działa łączność.

Telefoniczne zapowiadanie pociągów

Stosuje się je:

• na liniach bez blokady liniowej,
• lub tam, gdzie blokada nie może być podstawą prowadzenia ruchu.

Podstawą jest wtedy przekazywanie numeru pociągu do kolejnego posterunku następczego. Jeśli tego nie robią urządzenia srk – robią to ludzie.

Awaria GSM-R a system Radio-Stop

• przy awarii GSM-R:
  • nadal działa Radio-Stop w analogowej sieci VHF 150 MHz,
• w trybie cyfrowym GSM-R funkcję alarmową przejmuje:
  • REC – Railway Emergency Call.

Obowiązki dyżurnego przy utracie łączności

Dyżurny ruchu:

• sprawdza stan radiotelefonów przy obejmowaniu dyżuru,
• w razie awarii:
  • natychmiast zgłasza ją przełożonemu,
  • uruchamia procedury zastępcze,
  • wprowadza zapowiadanie telefoniczne lub radiowe jako podstawę prowadzenia ruchu.

---

Sytuacje awaryjne i sterowanie ruchem w trybie ręcznym

Na kolei nie wszystko da się zaplanować. Nawet przy najlepszym sprzęcie i procedurach awarie się zdarzają. Wtedy dyżurny ruchu kolejowego wchodzi w tryb bojowy – nie ma automatyki, nie ma komfortu pracy „na zielonych lampkach”, jest odpowiedzialność dyżurnego ruchu, presja czasu i realne zagrożenie dla ludzi oraz taboru kolejowego. Tu liczą się kwalifikacje zawodowe na poziomie, zimna krew i bezbłędne wykonywanie procedur.

Co robi dyżurny w czasie awarii

W momencie stwierdzenia awarii urządzeń sterowania ruchem kolejowym dyżurny nie improwizuje – działa według ściśle opisanych procedur.

Pierwszy krok: dokumentacja

Każda awaria musi trafić do książki kontroli urządzeń SRK. Wpis zawiera:

• czas stwierdzenia usterki,
• dokładny opis awarii,
• zastosowane zabezpieczenia.

Bez tego nie ma dalszych działań.

Procedura postępowania dyżurnego krok po kroku:

1. Dyżurny stwierdza usterkę podczas obsługi lub poprzez komunikat systemu.
2. Niezwłocznie zgłasza awarię:
   • automatykowi,
   • przełożonemu,
   • a w przypadku LCS – do Centrum Utrzymania i Diagnostyki (CUiD).
3. Ocena wpływu awarii na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.
4. Jeśli uszkodzenie zagraża bezpieczeństwu – natychmiastowe wstrzymanie ruchu przez dany element (np. rozjazd).
5. Wprowadzenie procedur zastępczych:
   • sygnały zastępcze,
   • rozkazy pisemne,
   • ręczne przestawianie zwrotnic,
   • ograniczenia prędkości,
   • albo całkowite wstrzymanie ruchu.
6. Powiadomienie dyspozytora o awarii i jej skutkach dla prowadzenia ruchu.

Nadzór nad usuwaniem awarii

W czasie pracy służb technicznych dyżurny ruchu:

• nadzoruje prace w urządzeniach SRK,
• udziela pozwolenia na otwarcie urządzeń – treść pozwolenia dyktuje, automatyk wpisuje ją do książki kontroli,
• śledzi postęp prac,
• wprowadza kolejne ograniczenia w ruchu, jeśli trzeba,
• po zakończeniu robót odnotowuje przywrócenie sprawności urządzeń.

Jeśli naprawa się przeciąga – pozostaje zastępczy tryb prowadzenia ruchu, nawet przez wiele godzin.

Automatyk ma obowiązek nie tylko naprawić usterkę, ale ustalić jej dokładną przyczynę, żeby nie doszło do powtórki.

Awaria urządzeń i procedury bezpieczeństwa

Awarie mogą dotknąć:

• semaforów,
• zwrotnic,
• blokady liniowej,
• urządzeń łączności,
• zasilania.

Podstawowa zasada bezpieczeństwa to fail-safe – awaria ma zawsze powodować stan bezpieczny, a nie niekontrolowany ruch. System ma pokazać, że „coś jest nie tak”, a nie udawać, że wszystko działa.

1. Awaria zwrotnicy

Gdy zwrotnica:

• nie przestawia się,
• nie zatrzaskuje w położeniu,

dyżurny:

• wpisuje usterkę do dziennika oględzin rozjazdów,
• jeśli jest zagrożenie – wstrzymuje ruch przez rozjazd,
• osłania go sygnałem „Stój”,
• powiadamia służby techniczne,
• ruch wraca dopiero po naprawie lub przy ostrych obostrzeniach.

2. Awaria blokady liniowej

Wtedy:

• wprowadza się telefoniczne zapowiadanie pociągów,
• gdy nie ma łączności – radiotelefoniczne zapowiadanie,
• drużyny pociągowe dostają rozkazy pisemne,
• wprowadzane są ograniczenia prędkości zgodnie z przepisami.

3. Awaria łączności

Dyżurny:

• sprawdza radiotelefony,
• zgłasza awarię przełożonemu i automatykowi,
• przechodzi na zastępczy system łączności (radio zamiast telefonu lub odwrotnie),
• informuje maszynistów rozkazami pisemnymi.

4. Awaria zasilania

Wtedy:

• przechodzi się na ręczny tryb obsługi (jeśli możliwe),
• wprowadza się ostre obostrzenia,
• uruchamia się zasilanie awaryjne,
• a w skrajnych przypadkach – wstrzymuje ruch.

Każde zdjęcie plomby lub użycie klucza zapasowego:

• trafia do książki kontroli urządzeń SRK,
• oraz musi być zgłoszone kierownikowi jednostki.

Jak dyżurny reaguje na awarię semafora

To jedna z najczęstszych sytuacji awaryjnych. Jeśli nie można wyświetlić sygnału zezwalającego, wchodzi procedura sygnału zastępczego „Sz”.

Podawanie sygnału zastępczego – krok po kroku:

1. Dyżurny ustala przebieg WSz w systemie.
2. System sprawdza:
   • wolność toru,
   • położenie zwrotnic,
   • brak sprzecznych przebiegów.
3. Po utwierdzeniu – dyżurny wyświetla sygnał zastępczy.
4. Informuje maszynistę o przyczynie jazdy na „Sz”.
5. Maszynista potwierdza i rusza ze szczególną ostrożnością.

Ograniczenia przy sygnale „Sz”:

• maksymalnie 40 km/h na stacji i do pierwszego semafora,
• obowiązek gotowości do natychmiastowego zatrzymania.

Sygnał zastępczy:

• gaśnie automatycznie po przejeździe pociągu,
• albo jest odwoływany poleceniem „oSz”.

Całkowita awaria semafora

Gdy nie da się wyświetlić ani sygnału zasadniczego, ani zastępczego:

• maszynista dostaje rozkaz pisemny,
• jedzie max 40 km/h (lub według rozkazu),
• dyżurny może zlecić podanie sygnału ręcznego Rm „Do mnie”,
• awaria trafia do książki kontroli SRK i do automatyka.

Ograniczenia prędkości i zgłoszenia do służb technicznych

Ograniczenia prędkości wprowadza się m.in. przy:

• awariach SRK,
• uszkodzeniach torów, rozjazdów, mostów,
• pracach torowych,
• złej pogodzie,
• zmianie trasy pociągu pasażerskiego,
• jeździe po zamkniętym torze,
• jeździe na sygnał zastępczy lub rozkaz.

Rozkaz pisemny „O” (ostrożna jazda) zawiera:

• dopuszczalną prędkość,
• obowiązujący odcinek,
• przyczynę ograniczenia,
• dodatkowe polecenia.

Zmiana trasy pociągu pasażerskiego

• informuje dyspozytor liniowy,
• prędkość maksymalna: 60 km/h,
• wyjątek – jeśli jedzie pracownik znający linię.

Jazda po zamkniętym torze

Rozkaz zawiera:

• numer zamkniętego toru,
• nazwę posterunku zapowiadawczego,
• przyczynę zamknięcia.

Zgłaszanie usterek – trzy kanały:

1. Do automatyka SRK
   • wpis do książki kontroli,
   • wprowadzenie obostrzeń.
2. Do dyspozytora
   • koordynacja napraw,
   • zmiany tras, objazdy.
3. Do służb torowych
   • przy uszkodzeniu rozjazdów,
   • osłona sygnałem „Stój”.

Wszystko musi być udokumentowane: dziennik ruchu, książka kontroli SRK, dziennik oględzin rozjazdów.

Kiedy używa się Radio-Stopu

To ostatnia linia obrony w sytuacji bezpośredniego zagrożenia życia.

Radio-Stop uruchamia się przy:

1. Zagrożeniu na torze:

• przeszkoda,
• zerwana sieć trakcyjna,
• uszkodzony most,
• wykolejenie.

2. Awariach w pociągu:

• pożar,
• uszkodzony tabor,
• nieszczelność przewodu hamulcowego,
• zagrożenie pasażerów.

3. Zagrożeniach infrastrukturalnych:

• źle ustawiona zwrotnica,
• awaria srk,
• błędne sygnały,
• uszkodzony przejazd.

4. Zagrożeniach zewnętrznych:

• sabotaż,
• klęski żywiołowe,
• inne nieprzewidziane zdarzenia.

Kto może uruchomić Radio-Stop

• dyżurni ruchu,
• maszyniści,
• inni pracownicy kolei z radiotelefonem, którzy zauważyli zagrożenie.

Jak działa Radio-Stop

1. Wciśnięcie przycisku „Alarm”.
2. Nadanie sygnału A1r – trzy tony różnej częstotliwości.
3. Automatyczne hamowanie wszystkich pociągów w zasięgu.
4. Jeśli hamowanie nie zadziała – maszynista zatrzymuje skład ręcznie.

Po nadaniu alarmu:

• osoba nadająca informuje dyżurnego o przyczynie,
• dyżurny:
  • wpisuje zdarzenie do dziennika,
  • określa obszar zagrożenia,
  • wstrzymuje ruch,
  • powiadamia dyspozytora.

Przerwanie alarmu:

• ponowne wciśnięcie przycisku,
• wyłączenie i włączenie radiotelefonu.

Zasięg i skuteczność

• zasięg radiotelefonu: kilka–kilkanaście km,
• w LCS działa SZS – system zdalnego sterowania radiołącznością,
• Radio-Stop działa od 1987 roku,
• udokumentowane użycia ratownicze:
  • 2017 – Worowo,
  • 2018 – Munina, okolice Wrocławia,
  • 2019 – Złocieniec,
  • 2023 – Leszno,
  • 2024 – Trzebinia i Kraków.

W GSM-R odpowiednikiem Radio-Stopu jest REC (Railway Emergency Call), a analogowy system VHF pozostaje zabezpieczeniem awaryjnym.

---

Rozkazy pisemne i sygnały specjalne w pracy dyżurnego

Na kolei nie wszystko da się „załatwić światłem na semaforze”. Gdy warunki odbiegają od normy, do gry wchodzą rozkazy pisemne i sygnały specjalne. To one przejmują sterowanie ruchem pociągów wtedy, gdy automatyka zawodzi albo sytuacja tego wymaga. Dla dyżurnego ruchu kolejowego to chleb powszedni – narzędzie odpowiedzialności, procedur i realnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

Kiedy stosuje się rozkaz pisemny

Rozkaz pisemny to formalny dokument, którym dyżurny ruchu przekazuje maszyniście polecenia w sytuacjach niestandardowych. Innymi słowy: wszystko to, czego nie da się bezpiecznie załatwić samą sygnalizacją, idzie „na papier” – albo od 14 grudnia 2025 roku także w formie cyfrowej.

Najważniejsze sytuacje, w których stosuje się rozkaz pisemny:

1. Ograniczenia prędkości

• prace torowe,
• remonty,
• awarie infrastruktury,
• odcinki z czasowym ograniczeniem,
• jazda po szlaku z uszkodzonymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym.

2. Jazda ostrożna

• roboty w torze,
• ograniczona widoczność,
• trudne warunki atmosferyczne,
• zgłoszone usterki torów lub rozjazdów.

3. Zmiany w organizacji ruchu

• zmiana trasy pociągu pasażerskiego na odcinek nieznany maszyniście,
• jazda po zamkniętym torze,
• wprowadzenie ruchu jednotorowego dwukierunkowego,
• jazda po torze przeciwnym do zasadniczego.

4. Awarie i usterki

• awaria semafora,
• brak możliwości podania sygnału zezwalającego,
• uszkodzenia SHP, ETCS, urządzeń łączności,
• usterki urządzeń przytorowych.

5. Warunki jazdy i zagrożenia

• ostrzeżenia o zagrożeniach,
• informacje o zamknięciach przejazdów, mostów, tuneli,
• obecność pociągów roboczych na szlaku.

6. Zezwolenia specjalne

• wyjątkowy przejazd osoby nieuprawnionej w kabinie maszynisty,
• manewry w szczególnych warunkach,
• wjazdy w nietypowych okolicznościach.

Rozkaz obowiązuje tylko do:

• stacji wskazanej w regulaminie,
• najbliższego postoju pociągu,
• końca obszaru sterowania,
• albo do miejsca, gdzie znika przyczyna jego wydania.

Co to jest rozkaz pisemny „S”

Rozkaz pisemny „S” – Specjalny to najbardziej uniwersalny z rozkazów. Służy do przekazywania zezwoleń, poleceń i informacji w warunkach szczególnych. Jest jednym z trzech podstawowych typów:

• „O” – ostrożnej jazdy,
• „S” – specjalny,
• „N” – niestandardowy.

Za pomocą rozkazu „S” dyżurny ruchu wydaje m.in.:

1. Zezwolenia na jazdę

• wjazd mimo braku sygnału zezwalającego,
• przejazd przez uszkodzone urządzenia SRK,
• jazda po zamkniętym torze,
• jazda w odstępie posterunków następczych.

2. Polecenia prowadzenia pociągu

• jazda innym kierunkiem niż w rozkładzie,
• szczególna ostrożność w określonym miejscu,
• postępowanie przy uszkodzonym SHP lub elektromagnesach.

3. Informacje operacyjne

• lokalizacja pociągów roboczych,
• stan urządzeń przytorowych,
• zamknięcia torów, przejazdów, elementów infrastruktury.

4. Zezwolenia wyjątkowe

• przejazd osoby nieuprawnionej w kabinie maszynisty,
• manewry w szczególnych warunkach.

Przykłady z praktyki (wybrane przypadki z 32):

• Przypadek 1: uszkodzenie SHP – kierownik pociągu musi być w kabinie,
• Przypadek 7: jazda w innym kierunku niż w rozkładzie (na polecenie dyspozytora),
• Przypadek 12: automatyk lub torfomistrz w kabinie maszynisty,
• Przypadek 18: dokładna lokalizacja pociągu roboczego na szlaku.

Cyfrowe rozkazy od 14 grudnia 2025 r.

Od tej daty maszynista:

• loguje się do aplikacji,
• podaje numer pociągu i datę uruchomienia,
• jednym kliknięciem pobiera rozkaz,
• system automatycznie zapisuje potwierdzenie odbioru u dyżurnego.

Papier przestaje być obowiązkowy – odpowiedzialność zostaje ta sama.

Kiedy dyżurny ruchu wydaje rozkaz pisemny

Dyżurny ruchu wyprawiający pociąg ma obowiązek wydać rozkaz m.in.:

1. Przy zmniejszeniu prędkości

• rozkaz zawiera największą dozwoloną prędkość,
• może obejmować całą trasę lub jej fragment.

2. Przy zmianie trasy pociągu pasażerskiego

• informacja wyłącznie rozkazem,
• prędkość maksymalna: 60 km/h,
• wyjątek: jeśli jedzie pracownik znający odcinek.

3. Przy ruchu jednotorowym dwukierunkowym

• informacja o zamknięciu toru,
• podanie numeru toru,
• nazwa posterunku zapowiadawczego,
• przyczyna zamknięcia.

4. Przy wyprawieniu w odstępie posterunków

• obowiązkowy rozkaz z informacjami wymaganymi dla danego typu szlaku.

5. Przy braku sygnału na semaforze

• wyprawienie na podstawie rozkazu,
• albo przekazanie jego treści przez łączność.

6. Przy ostrzeżeniach doraźnych

• gdy trzeba zmniejszyć prędkość poniżej dopuszczalnej.

7. Przy zapowiadaniu radiotelefonicznym

• każdy pociąg musi dostać odpowiedni rozkaz przed wyprawieniem.

Procedura wydania rozkazu – krok po kroku:

1. Dyżurny wypełnia formularz:
   • numer rozkazu (licznik – kolejny numer / mianownik – wzór),
   • numer pociągu,
   • data i godzina,
   • treść,
   • podpis.
2. Przekazanie:
   • osobiście,
   • przez kierownika pociągu, nastawniczego, zwrotniczego, dyżurnego peronowego.
3. Maszynista:
   • podpisuje,
   • albo potwierdza ustnie przy przekazie radiowym.
4. Treść jest powtarzana przez maszynistę – dyżurny sprawdza zgodność.
5. Wpis do:
   • dziennika ruchu,
   • systemu Aurora.

Jeśli rozkaz podpisał dyżurny innego posterunku – wpisuje się nazwę tej stacji.

Dyżurny ruchu odcinkowy może zlecić stacji stycznej wydanie rozkazu na jego odcinek LCS.

Czym jest sygnał zastępczy i kiedy się go stosuje

Sygnał zastępczy (Sz) to migające białe światło, które zastępuje normalny sygnał zezwalający. To jedno z najmocniejszych narzędzi awaryjnych w ruchu kolejowym.

Stosuje się go, gdy:

1. Nie da się podać sygnału zasadniczego

• awaria urządzeń SRK,
• uszkodzenia stacyjne lub liniowe.

2. Sygnał jest wątpliwy

• kombinacja świateł niezgodna z przepisami,
• uszkodzone lampy powodujące nieczytelność.

3. Brak jakiegokolwiek sygnału

• zanik zasilania,
• całkowita niesprawność semafora.

4. Jazda po torze przeciwnym do zasadniczego

• tylko ze wskaźnikiem W24,
• bez W24 – sygnał Sz jest nieważny.

Ograniczenia prędkości przy jeździe na „Sz”

Miejsce jazdy	Obowiązująca prędkość
W granicach stacji	40 km/h
Na szlaku z SBL	40 km/h od 20.05.2025
Przed 20.05.2025	20 km/h
Zawsze	Gotowość do natychmiastowego zatrzymania

Bezpieczeństwo przy sygnale zastępczym

Przy sygnale Sz urządzenia zabezpieczenia de facto „oddają ster w ręce ludzi”. Teoretycznie możliwe jest wyprawienie pociągu na zajęty tor – dlatego:

• kluczowe są kwalifikacje dyżurnego ruchu,
• ogromna jest jego odpowiedzialność karna i służbowa.

Warunki wyświetlania Sz w systemach komputerowych

• sygnały tworzą grupy wykluczeń,
• system blokuje przebiegi sprzeczne,
• Sz nie może stanowić ochrony bocznej,
• wyświetlenie możliwe dopiero po utwierdzeniu przebiegu WSz,
• wygaszenie:
  • automatyczne po przejeździe,
  • albo polecenie „oSz”.

Zakres obowiązywania sygnału zastępczego

• przy uszkodzeniu urządzeń stacyjnych – obowiązuje tylko w granicach stacji,
• przy uszkodzeniu urządzeń liniowych lub jeździe po torze niewłaściwym – obowiązuje również na szlaku.

Minimalizacja użycia sygnałów zastępczych

Przepisy jasno mówią: Sz to rozwiązanie awaryjne, a nie codzienne narzędzie. Dlatego dąży się do:

• systematycznego utrzymania SRK,
• racjonalnego planowania robót,
• jak najszybszego usuwania usterek.

---

Wymagania formalne i ścieżki wejścia do zawodu

Zawód dyżurnego ruchu nie jest „z ulicy”. Tu nie wystarczy chęć i szybki kurs online. W grę wchodzi bezpieczeństwo ruchu kolejowego, życie ludzi i milionowy tabor, więc wymagania są konkretne. Dobra wiadomość jest taka, że dróg do stanowiska dyżurnego ruchu jest kilka – zarówno dla absolwentów szkół kolejowych, jak i dla osób po liceum czy zupełnie innych kierunkach.

Czy po liceum można zostać dyżurnym ruchu?

Tak – ale nie od razu. Po liceum ogólnokształcącym wchodzisz w tzw. wariant B, czyli ścieżkę „od zaplecza”.

Wymagania formalne – wariant B (po liceum):

• wykształcenie: co najmniej średnie,
• staż: 2 lata pracy na innym stanowisku kolejowym,
• odbycie przygotowania zawodowego,
• orzeczenie lekarskie Kolejowej Medycyny Pracy – potwierdzające zdolność do wykonywania tego zawodu.

Jak wygląda szkolenie po liceum:

• 62 dni przygotowania zawodowego (staż stanowiskowy + praktyka),
• 376 godzin szkolenia teoretycznego:
  • 299h wykładów,
  • 77h ćwiczeń,
• 20 dni zajęć próbnych pod nadzorem,
• egzamin kwalifikacyjny:
  • część pisemna,
  • ustna,
  • praktyczna.

Realna ścieżka kariery po liceum:

1. Kończysz liceum.
2. Zatrudniasz się na kolei (np. konduktor, pracownik obsługi, kasjer, ajent).
3. Pracujesz 2 lata.
4. Idziesz na kurs dyżurnego ruchu (6–7 miesięcy).
5. Zdajesz egzamin.
6. Obejmujesz stanowisko dyżurnego ruchu.

Alternatywa przez nastawniczego:

• możesz zostać nastawniczym po krótszym szkoleniu,
• po 5 latach pracy ubiegasz się o uprawnienia dyżurnego w trybie wariantu C.

Dyżurny ruchu po technikum kolejowym

To najkrótsza, najtańsza i najbardziej preferowana droga. Absolwenci kierunków typu Technik Transportu Kolejowego wchodzą w wariant A.

Wymagania – wariant A:

• wykształcenie średnie kolejowe,
• tytuł technika lub dokument potwierdzający kwalifikacje zawodowe na poziomie technika,
• brak wymogu wcześniejszego stażu pracy,
• orzeczenie lekarza kolejowej medycyny pracy.

Przebieg szkolenia:

• 34 dni przygotowania zawodowego u pracodawcy,
• zwolnienie z 376 godzin teorii,
• 10 dni zajęć próbnych,
• egzamin teoretyczny i praktyczny.

Dlaczego technikum to złoty bilet:

• łączny czas przygotowania: ok. 2–3 miesięcy, zamiast 6–7,
• brak obowiązku dwuletniego stażu,
• szeroka wiedza z zakresu ruchu kolejowego i sygnalizacji,
• łatwiejszy awans na dyspozytora,
• lepsze perspektywy dalszej kariery.

Po technikum możesz pracować nie tylko jako dyżurny:

• nastawniczy,
• dróżnik przejazdowy,
• kierownik pociągu,
• rewident taboru,
• manewrowy,
• ustawiacz,
• dyspozytor,
• konduktor.

Warunek startowy? Badania w medycynie kolejowej jeszcze przed nauką w technikum.

Dyżurny ruchu po innych kierunkach (bez szkoły kolejowej)

Tu wracamy do wariantu B albo C. Da się – ale wolniej.

Wariant B – po dowolnej szkole średniej:

• wykształcenie średnie (dowolny profil),
• 2 lata pracy na kolei,
• przygotowanie zawodowe,
• badania lekarskie.

Wariant C – przez nastawniczego:

• wykształcenie zasadnicze zawodowe lub branżowe I stopnia,
• 5 lat pracy jako nastawniczy,
• przygotowanie zawodowe,
• badania.

Standardowa droga „od zera”:

1. Zaczynasz na stanowisku:
   • konduktor,
   • kasjer,
   • pracownik obsługi,
   • ustawiacz,
   • manewrowy.
2. Zbierasz 2 lata stażu pracy.
3. Idziesz na kurs dyżurnego ruchu:
   • 62 dni praktyki,
   • 376 godzin teorii,
   • 20 dni zajęć próbnych.
4. Zdajesz egzamin.
5. Obejmujesz samodzielne prowadzenie ruchu na stacji.

Plus dla początkujących:

Wielu pracodawców (w tym PKP Polskie Linie Kolejowe) pokrywa koszty szkolenia, jeśli wiążesz się umową lojalnościową.

Czy bez doświadczenia można zostać dyżurnym ruchu?

TAK – jeśli masz wykształcenie kolejowe

• technikum kolejowe,
• studia na kierunkach związanych z transportem kolejowym.
  Nie potrzebujesz wcześniejszego stażu – wystarczy:
• znaleźć pracodawcę,
• odbyć 34 dni przygotowania + 10 dni próbnych,
• zdać egzamin.

NIE – jeśli masz wykształcenie niekolejowe

• 2 lata stażu w wariancie B,
• 5 lat jako nastawniczy w wariancie C.

Stanowiska startowe bez doświadczenia:

• pracownik obsługi,
• konduktor,
• ustawiacz,
• manewrowy,
• zwrotniczy.

To właśnie z tych funkcji najczęściej wyrastają później dyżurni ruchu dysponujący czy odcinkowi.

Podsumowanie wprost: kto i jak może wejść do zawodu

Wykształcenie	Staż przed kursem	Czas szkolenia	Droga
Technikum kolejowe	Brak	2–3 miesiące	Wariant A
Liceum	2 lata	6–7 miesięcy	Wariant B
Inne kierunki	2 lata	6–7 miesięcy	Wariant B
Zasadnicze	5 lat jako nastawniczy	indywidualny	Wariant C

---

Wymagania zdrowotne i psychiczne

Tu nie ma miejsca na kompromisy. Dyżurny ruchu kolejowego odpowiada bezpośrednio za bezpieczeństwo ruchu kolejowego, więc jego zdrowie musi być na najwyższym poziomie. To nie jest zawód, w którym „jakoś to będzie”. Każdy kandydat przechodzi pełne sito lekarsko-psychologiczne w Kolejowej Medycynie Pracy. I dopiero pozytywne orzeczenie otwiera drogę do szkolenia i późniejszej pracy.

Jakie badania na dyżurnego ruchu?

Badania wykonuje się wyłącznie w ośrodkach Kolejowej Medycyny Pracy wpisanych na listę uprawnionych przez PKP S.A. To nie są zwykłe badania okresowe – zakres jest znacznie szerszy niż w typowej pracy biurowej.

1. Ogólne badanie lekarskie

Lekarz dokładnie sprawdza:

• układ krążenia (serce, ciśnienie, tętno),
• układ oddechowy (wydolność płuc, bezdechy senne),
• stan psychiczny (wykluczenie zaburzeń i uzależnień),
• narząd ruchu (kręgosłup, kończyny),
• stan ogólny organizmu.

Tu już na starcie wychodzą choroby, które mogłyby zagrażać bezpiecznemu prowadzeniu ruchu.

2. Badanie wzroku u okulisty

Sprawdzane są:

• ostrość wzroku (z korekcją i bez),
• pole widzenia,
• widzenie barwne – czerwony, zielony, żółty,
• widzenie zmierzchowe (na wybranych stanowiskach),
• zdolność do pracy przy monitorach systemów sterowania ruchem.

3. Konsultacje specjalistyczne

W razie potrzeby:

• neurolog,
• laryngolog (słuch),
• internista,
• inni specjaliści według wskazań lekarza prowadzącego.

4. Badania dodatkowe

Standard:

• morfologia,
• badanie moczu,
• poziom cukru,
• EKG serca,
• pomiar ciśnienia,
• dodatkowe badania diagnostyczne.

Gdzie wykonuje się badania

Najważniejsze ośrodki Kolejowej Medycyny Pracy:

• Warszawa – ul. Chmielna 73A (Centrum Naukowe Medycyny Kolejowej),
• Kraków – ul. Olszańska 5,
• Katowice – ul. Zawiszy Czarnego 7a,
• Poznań – ul. Kolejowa 22,
• Wrocław, Lublin i wiele innych miast.

Częstotliwość badań

• badanie wstępne – przed zatrudnieniem,
• badanie okresowe – zwykle co 1–2 lata,
• badanie kontrolne – gdy zachodzi taka potrzeba.

Orzeczenia mają określony termin ważności i trzeba je regularnie odnawiać.

Koszt badań

Badania są finansowane przez pracodawcę w ramach profilaktycznej opieki zdrowotnej.

Czy do pracy dyżurnego potrzebne są psychotesty

Tak – i są obowiązkowe. Psychotesty to fundament dopuszczenia do wykonywania czynności związanych z ruchem kolejowym. Bez pozytywnej opinii psychologa nie ma mowy o pracy na stanowisku dyżurnego ruchu.

Kiedy wykonuje się badania psychologiczne

• przy badaniu wstępnym,
• przy badaniach okresowych (co 1–2 lata),
• przy badaniu kontrolnym,
• po poważnym wypadku kolejowym – wtedy badania wykonuje Centrum Naukowe Medycyny Kolejowej.

Co sprawdzają psychotesty

1. Wywiad i obserwacja

• odporność na stres,
• sposób reagowania w sytuacjach kryzysowych,
• dojrzałość emocjonalna,
• umiejętność pracy pod presją czasu.

2. Testy intelektualne

• myślenie logiczne i abstrakcyjne,
• pamięć krótkotrwała i długotrwała,
• koncentracja,
• testy zdolności poznawczych (np. matryce Ravena).

3. Testy psychomotoryczne

• czas reakcji na bodźce wzrokowe i dźwiękowe,
• koordynacja wzrokowo-ruchowa,
• podzielność uwagi,
• podejmowanie decyzji pod presją.

4. Testy osobowości

• stabilność emocjonalna,
• impulsywność,
• kontrola zachowań,
• predyspozycje do pracy odpowiedzialnej i samodzielnej.

Czas trwania

Całość trwa od 1 do 3 godzin. Po badaniu psycholog wydaje orzeczenie o braku lub istnieniu przeciwwskazań.

Koszt

Psychotesty również opłaca pracodawca.

Czy dyżurny może nosić okulary

Tak – i jest to całkowicie dopuszczalne, o ile ostrość wzroku po korekcji spełnia normy.

Wymagana ostrość wzroku

• bez okularów:
  • minimum 0,4 na jedno oko i 0,2 na drugie,
• z korekcją:
  • 0,5–0,6 na każde oko.

Dopuszczalne wady wzroku

• od +5,00 do –8,00 dioptrii,
• astygmatyzm do 2,00 dioptrii,
• różnica między oczami do 2,00–3,00 dioptrii.

Rodzaje korekcji

• okulary,
• soczewki kontaktowe,
• soczewki wewnątrzgałkowe (np. po operacji zaćmy).

Ważne zasady

• na badanie trzeba przyjść w okularach/soczewkach,
• w dokumentacji może zostać zapisany obowiązek noszenia korekcji podczas służby,
• dyżurny musi nosić okulary w czasie wykonywania czynności.

Pole widzenia

Minimum:

• 120° w poziomie (min. 50° w lewo i prawo),
• 20° w pionie.

Czy daltonizm wyklucza dyżurnego

Tak – daltonizm wyklucza możliwość wykonywania zawodu dyżurnego ruchu. Bezwzględnie.

Dlaczego? Bo dyżurny cały czas pracuje na sygnalizacji:

• czerwony – „Stój”,
• zielony – zezwolenie na jazdę,
• żółty – ostrzeżenie,
• biały – sygnał zastępczy.

Błąd w rozpoznaniu koloru = potencjalna katastrofa kolejowa.

Jak sprawdza się widzenie barw

• testy tablicami Ishihary,
• odczytywanie cyfr i symboli z kolorowych plansz.

Jeśli kandydat nie rozpoznaje prawidłowo barw:

• czerwonej,
• zielonej,
• żółtej,
  → nie otrzyma pozytywnego orzeczenia.

Dla porównania: kierowca auta osobowego może mieć daltonizm, ale pracownik kolei już nie.

Przeciwwskazania zdrowotne do pracy dyżurnego ruchu

Bezwzględne przeciwwskazania

1. Choroby psychiczne

• schizofrenia, psychozy,
• poważne zaburzenia osobowości,
• niedorozwój umysłowy,
• uzależnienie od alkoholu lub substancji psychoaktywnych w chwili badania.

2. Choroby z utratą przytomności

• padaczka,
• narkolepsja,
• nawracające omdlenia,
• niejasne zawroty głowy.

3. Układ krążenia

• niewydolność serca,
• poważne arytmie,
• choroba niedokrwienna serca,
• niekontrolowane nadciśnienie lub hipotonia,
• bezdechy senne wymagające leczenia.

4. Układ oddechowy

• ciężka astma,
• zaawansowana POChP,
• niewydolność oddechowa.

5. Nerki

• ostra i zaawansowana przewlekła niewydolność nerek.

6. Cukrzyca

• niestabilna, z częstymi hipoglikemiami.

7. Wzrok i słuch

• daltonizm,
• zbyt niska ostrość wzroku,
• zawężone pole widzenia,
• jednooczność, oczopląs, zaćma,
• znaczne ubytki słuchu uniemożliwiające łączność radiową.

8. Narząd ruchu

• poważne ograniczenia ruchowe,
• zaburzenia równowagi,
• brak sprawności kończyn.

Względne przeciwwskazania (do indywidualnej oceny)

• choroby przewlekłe w stanie stabilnym,
• łagodna arytmia leczona farmakologicznie,
• stabilna cukrzyca bez epizodów hipoglikemii,
• łagodne zaburzenia lękowe pod kontrolą.

Wymagania ogólne

• I kategoria wzroku,
• bardzo dobry stan ogólny,
• brak chorób mogących nagle pogorszyć sprawność,
• wysoka odporność na stres.

Dokumentacja i kontrole

Ostateczną decyzję zawsze podejmuje lekarz medycyny pracy na podstawie:

• wyników badań,
• konsultacji,
• dokumentacji medycznej.

Dyżurny ruchu przez cały staż pracy przechodzi regularne kontrole – zwykle co 1–2 lata.

---

Kurs na dyżurnego ruchu i droga do pierwszej zmiany

Tu nie ma skrótów ani „drogi na przełaj”. Zawód dyżurnego ruchu kolejowego to ścieżka krok po kroku, z jasnymi etapami, kontrolą na każdym poziomie i pełną odpowiedzialnością od pierwszego dnia samodzielnej pracy. Poniżej masz cały proces rozłożony na czynniki pierwsze – bez marketingowych skrótów, za to z realiów PKP PLK i innych pracodawców kolejowych.

Jak zostać dyżurnym ruchu kolejowego krok po kroku

Cały proces wygląda dokładnie tak:

Krok 1 – Spełnienie wymagań formalnych

Na starcie musisz mieć:

• odpowiednie wykształcenie (minimum średnie albo zasadnicze – zależnie od wariantu),
• wymagany staż pracy:
  • brak stażu (wariant A),
  • 2 lata (wariant B),
  • 5 lat jako nastawniczy (wariant C),
• orzeczenie Kolejowej Medycyny Pracy potwierdzające brak przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania zawodu.

Bez tych trzech punktów dalej nie ruszasz.

Krok 2 – Znalezienie pracodawcy

Tu wchodzą:

• PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.,
• przewoźnicy kolejowi,
• inni zarządcy infrastruktury.

Podpisujesz:

• umowę o pracę albo
• umowę o przygotowanie zawodowe.

Dostajesz:

• program przygotowania,
• dzienniczek stażu,
• wyznaczoną osobę nadzorującą.

Krok 3 – Przygotowanie zawodowe (staż stanowiskowy)

To prawdziwa robota na posterunku, nie „ćwiczenia na papierze”:

• wariant A (technikum kolejowe) – 34 dni
• wariant B (liceum + 2 lata stażu) – 62 dni
• wariant C (nastawniczy + 5 lat) – 62 dni

Odbywa się u pracodawcy, pod nadzorem instruktora. Tu poznajesz:

• realny ruch na stacji,
• urządzenia sterowania ruchem kolejowym,
• dokumentację,
• komunikację z maszynistami.

Krok 4 – Szkolenie teoretyczne

• wariant A i C – zwolnienie z teorii,
• wariant B – 376 godzin:
  • 299 h wykładów,
  • 77 h ćwiczeń.

Zajęcia:

• stacjonarnie albo online na żywo,
• zwykle 14:00–20:00, od poniedziałku do piątku.

Krok 5 – Zajęcia próbne

To już pół kroku do samodzielności:

• wariant A – 10 dni,
• wariant B i C – 20 dni.

Wykonujesz wszystkie czynności:

• wyprawianie pociągów,
• przygotowanie dróg przebiegu,
• wpisy do dokumentacji,
• komunikację z posterunkami,
• obsługę urządzeń SRK,
  ale cały czas pod okiem doświadczonego dyżurnego.

Krok 6 – Egzamin przed komisją UTK

Egzamin:

• część praktyczna,
• część pisemna,
• część ustna.

Przeprowadzany przez komisję powołaną przez Urząd Transportu Kolejowego.

Krok 7 – Świadectwo kwalifikacyjne

Po zdanym egzaminie dostajesz:

• świadectwo zdania egzaminu,
• z danymi osobowymi,
• datą,
• podpisami komisji.

To potwierdzenie, że masz kwalifikacje dyżurnego ruchu – ale jeszcze nie możesz pracować samodzielnie na dowolnej stacji.

Krok 8 – Autoryzacja na konkretny posterunek

Ostatni etap:

• szkolenie lokalne,
• znajomość układu torowego,
• regulamin techniczny,
• urządzenia SRK,
• sprawdzian wewnętrzny,
• dopiero potem samodzielne stanowisko dyżurnego ruchu.

Ile trwa kurs na dyżurnego ruchu

Czas zależy od wariantu:

Wariant	Staż	Teoria	Zajęcia próbne	Łącznie
A – technikum	34 dni	brak	10 dni	2–3 miesiące
B – liceum + 2 lata stażu	62 dni	376h	20 dni	6–7 miesięcy
C – nastawniczy + 5 lat	62 dni	brak	20 dni	4–5 miesięcy

Wariant B – najczęściej wybierany:

• 2,5 miesiąca stażu,
• 2–3 miesiące teorii,
• 1 miesiąc zajęć próbnych,
• potem egzamin.

Łącznie: około 6–7 miesięcy intensywnej nauki i pracy.

Ile kosztuje kurs na dyżurnego ruchu

Tu wszystko zależy od tego, kto płaci.

Orientacyjne ceny w 2025 roku

• szkolenie teoretyczne 376h:
  2 000 – 5 000 zł (firmy prywatne),
  w niektórych ośrodkach nawet około 31 500 zł,
• kursy online:
  • 2 799 – 2 899 zł za około 160 godzin,
  • 3 000 – 5 000 zł za pełne pakiety teoretyczne.

Najczęstszy wariant – finansowanie przez pracodawcę

• PKP PLK lub przewoźnik pokrywa 100% kosztów,
• szkolenie w ramach umowy o pracę,
• praktyka i zajęcia próbne organizowane przez firmę.

Finansowanie własne (rzadkie)

• płacisz sam,
• po kursie szukasz pracodawcy,
• ryzyko: brak autoryzacji na posterunek = brak możliwości samodzielnej pracy.

Dodatkowe koszty

• badania lekarskie i psychologiczne: 300–500 zł (gdy nie pokrywa pracodawca),
• egzamin UTK – zwykle wliczony w kurs,
• materiały – zazwyczaj w cenie.

W praktyce: większość kandydatów nie płaci ani złotówki z własnej kieszeni.

Jak wygląda szkolenie teoretyczne i praktyczne

Szkolenie teoretyczne – 376 godzin (wariant B)

Zakres:

1. Technika i organizacja ruchu kolejowego
   • prowadzenie ruchu na różnych typach szlaków,
   • LCS,
   • organizowanie i nadzorowanie pracy manewrowej.
2. Sterowanie ruchem
   • urządzenia SRK,
   • pulpity przekaźnikowe i komputerowe,
   • blokady,
   • przejazdy.
3. Sygnalizacja kolejowa
   • sygnały świetlne, manewrowe, sygnał zastępczy,
   • instrukcja Ie-1.
4. Łączność
   • radiołączność,
   • GSM-R,
   • łączność telefoniczna.
5. Dokumentacja
   • dziennik ruchu,
   • rozkazy pisemne,
   • ostrzeżenia.
6. Bezpieczeństwo
   • wypadki,
   • Radio-Stop,
   • procedury kryzysowe.
7. Tabor i infrastruktura
   • budowa torów,
   • rozjazdy,
   • przewozy niebezpieczne,
   • wojskowe.

Forma:

• 299h wykładów,
• 77h ćwiczeń,
• stacjonarnie lub online.

Szkolenie praktyczne – 34 do 62 dni

• praca zmianowa,
• różne pory doby,
• realne prowadzenie ruchu pociągów,
• dokumentacja,
• współpraca z maszynistą i dyspozytorem.

Zajęcia próbne – 10 do 20 dni

• samodzielna praca,
• ale cały czas pod nadzorem,
• realne pociągi,
• prawdziwe sytuacje ruchowe.

---

Egzamin i autoryzacja dyżurnego ruchu

To ostatnia zapora przed pełną odpowiedzialnością.

Jak wygląda egzamin na dyżurnego ruchu

Egzamin prowadzi komisja UTK. Składa się z trzech części:

1. Egzamin praktyczny

Sprawdza się m.in.:

• wpisy w książce kontroli urządzeń SRK przy awariach,
• wypisywanie rozkazów pisemnych S, O, N,
• zapisy w dzienniku ruchu przy zamknięciach torowych,
• opracowanie telegramów,
• przygotowanie drogi przebiegu,
• zabezpieczenie jazdy na sygnał zastępczy.

2. Egzamin pisemny

• test lub opracowanie tematów,
• około 40 pytań,
• 60–90 minut.

3. Egzamin ustny

• sygnalizacja,
• SRK,
• bezpieczeństwo,
• łączność,
• urządzenia,
• towary niebezpieczne,
• przejazdy,
• rozjazdy.

Egzamin odbywa się w ciągu 1–2 dni, w terminie do 30 dni od złożenia wniosku.

Czy trudno zdać egzamin

Tak – egzamin jest wymagający. Ale:

• 70–80% kandydatów zdaje za pierwszym razem, przy solidnym przygotowaniu.

Utrudnia:

• ogrom materiału,
• precyzja przepisów,
• stres przed komisją UTK.

Pomaga:

• dobra praktyka,
• zajęcia próbne,
• wsparcie pracodawcy.

Ile razy można poprawiać egzamin dyżurnego

• egzamin podstawowy + 2 poprawki,
• łącznie 3 próby,
• poprawia się tylko niezaliczoną część,
• po trzech nieudanych podejściach – obowiązek ponownego szkolenia.

Pracodawcy często:

• organizują dodatkowe przygotowanie,
• umożliwiają udział w kolejnych zajęciach bez opłat.

Na czym polega autoryzacja na konkretnym posterunku

Każdy posterunek to inny świat:

• inny układ torów,
• inne urządzenia,
• inne regulaminy.

Autoryzacja obejmuje:

1. Zapoznanie się z posterunkiem – kilka dni,
2. Szkolenie pod nadzorem – 1–2 tygodnie,
3. Sprawdzian lokalny,
4. Wydanie autoryzacji.

Bez tego nie ma samodzielnej pracy.

Czy można pracować bez pełnej autoryzacji

Nie. Absolutnie nie.

Przed autoryzacją:

• możesz działać tylko pod nadzorem,
• decyzje w sytuacjach nietypowych podejmuje instruktor.

Brak autoryzacji przy samodzielnej pracy:

• ciężkie naruszenie przepisów,
• odpowiedzialność prawna i karna,
• odpowiedzialność również po stronie pracodawcy.

Istnieje tylko wyjątek:

• autoryzacja tymczasowa – ograniczony zakres, zwiększony nadzór.

---

Zarobki dyżurnego ruchu i rynek pracy

Tu nie ma bajek o kokosach bez odpowiedzialności. Dyżurny ruchu bierze na siebie realne bezpieczeństwo ruchu kolejowego, więc i pieniądze muszą się zgadzać. Rynek pracy jest stabilny, a zapotrzebowanie na ludzi z kwalifikacjami dyżurnego ruchu utrzymuje się od lat. Poniżej masz konkret – liczby, dodatki, premie i ścieżki awansu, bez pudrowania rzeczywistości.

Ile zarabia dyżurny ruchu

Według danych z 2025 roku, wynagrodzenia dyżurnego ruchu w Polsce mocno się różnią w zależności od regionu, stażu i pracodawcy. Ale da się wyciągnąć solidną średnią.

Dane z portali płacowych:

• Zarabiaj.pl – ok. 5 900 zł brutto
• OLX Praca / Sedlak & Sedlak – średnia 7 664 zł brutto, a 50% osób zarabia od 6 625 do 9 177 zł brutto
• Wynagrodzenia.pl – mediana 7 310 zł brutto, widełki 6 260–8 710 zł brutto
• Praca.money.pl – 4 970 zł brutto
• Indeed – mediana 4 970 zł brutto, 25% zarabia poniżej 4 140 zł, 25% powyżej 6 320 zł
• Jooble – 69 072 zł brutto rocznie, czyli ok. 5 756 zł brutto miesięcznie

Realistyczny przedział na 2025 rok

Na podstawie wszystkich źródeł:

• początkujący dyżurny ruchu (po kursie): 4 500 – 5 500 zł brutto
• dyżurny z kilkuletnim stażem pracy: 5 500 – 7 000 zł brutto
• starsi dyżurni / specjaliści z wysługą: 7 000 – 9 000 zł brutto

Rocznie: średnio 60 000 – 70 000 zł brutto, czyli około 42 000 – 50 000 zł netto rocznie.

Co najmocniej wpływa na wysokość pensji

1. Region

• Duże miasta (Warszawa, Kraków, Gdańsk): 6 500 – 7 500 zł brutto
• Województwo śląskie: średnio 7 866 zł brutto
• Województwo małopolskie: około 5 370 zł brutto

2. Doświadczenie i staż pracy

• Wieloletni staż: nawet 7 000 – 9 000 zł brutto
• Dyżurni z ≥6 lat doświadczenia: średnio 5 030 zł brutto
• Wiek 41–50 lat: średnio 5 570 zł brutto

3. Wielkość firmy

• 50–249 osób: 5 940 zł brutto
• 250–999 osób: 5 080 zł brutto
• 1000+ osób: 4 970 zł brutto

4. Poziom stanowiska

• Specjalista: 4 450 zł brutto
• Starszy specjalista: 5 850 zł brutto
• Kierownik małego zespołu: 5 150 zł brutto

Zarobki dyżurnego ruchu w PKP PLK

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. to największy pracodawca dyżurnych ruchu w kraju – tysiące posterunków ruchu w całej Polsce.

Początkujący:

• 4 700 – 6 500 zł brutto
• Najniżej w regionach o niższych kosztach życia
• Najwyżej w dużych węzłach kolejowych

Doświadczeni dyżurni:

• Według Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP:
  średnio około 9 193 zł brutto (kategoria „inżynieria ruchu” – często obejmuje też starsze stanowiska)

Składniki wynagrodzenia w PKP PLK

• Pensja zasadnicza
• Dodatki:
  • nocny – 20% stawki godzinowej
  • niedziele i święta – 50–100%
  • nadgodziny – 50–100%
  • wysługa lat
• Premie:
  • regulaminowe,
  • uznaniowe,
  • kwartalne i roczne

Benefity w PKP PLK

• ZFŚS: wczasy, zapomogi, mieszkania, pożyczki
• Prywatna opieka medyczna
• Ubezpieczenia grupowe
• Bilety kolejowe ze zniżką do 95%
• Multisport
• PPE i PPK

Na tle innych stanowisk PKP PLK dyżurny ruchu zarabia więcej niż monterzy czy automatycy, ale mniej niż inspektorzy i diagności.

Zarobki dyżurnego ruchu w PKP Cargo i LHS

PKP Cargo (ogólnie)

• Średnia dla całej spółki: 5 479 zł brutto
• Katowice: 6 002 zł brutto
• Widełki krajowe: 5 121 – 6 196 zł brutto

PKP Cargo Service

• Według Indeed: 3 260 – 3 326 zł brutto
• To 36–37% poniżej średniej krajowej
• Najczęściej mniejsze posterunki i niepełne etaty

Dodatki i premie w PKP Cargo

• Noc: 20–40% stawki godzinowej
• Weekendy i święta: często kilkaset zł miesięcznie więcej
• Premie kwartalne/roczne: 500 – 2 000 zł brutto
• Benefity: medyczne, ubezpieczenia, sport, ulgi kolejowe

LHS – Linia Hutnicza Szerokotorowa

Brak dokładnych danych, ale:

• Zarobki porównywalne do PKP PLK
• Podobne standardy zatrudnienia jako zarządca infrastruktury

Dodatki za noce i święta

Pora nocna: 21:00–7:00
Dodatek: 20% stawki godzinowej wynikającej z minimalnego wynagrodzenia

Minimalne wynagrodzenie 2025: 4 666 zł brutto
Stawka godzinowa: ~27,70 zł/h
Dodatek nocny: ~5,54 zł/h

Przykład:

• 80 godzin w nocy → ~443 zł brutto dodatku

Niedziele i święta:

• Dzień wolny albo 100% dodatku
• W praktyce dyżurni zwykle dostają 100% dodatku

Przykład:
Pensja 6 000 zł brutto:

• stawka: ~35,70 zł/h
• zmiana 12h w niedzielę:
  • podstawa: 428,40 zł
  • dodatek 100%: 428,40 zł
  • razem: 856,80 zł brutto

Nadgodziny:

• dni powszednie: 50%
• noce, święta, niedziele: 100%

Dodatki się sumują.

Realny miesięczny efekt:
Przy 5 500 zł brutto podstawy:

• 60h w nocy → ~332 zł
• 24h niedziela → ~784 zł
• 12h święta → ~392 zł

Łącznie dodatki: ~1 508 zł brutto
Wynagrodzenie całkowite: ~7 008 zł brutto

Premie i możliwości awansu

Premie

• Regulaminowe: 5–15% pensji
• Uznaniowe: od kilkuset do kilku tysięcy zł
• Świąteczne: 100 – 1 000 zł brutto
• „Trzynastka” – w niektórych spółkach
• Premie frekwencyjne

Ścieżka awansu dyżurnego ruchu

1. Starszy dyżurny ruchu
   • Większy zakres obowiązków
   • 7 000 – 9 000 zł brutto
2. Dyspozytor kolejowy
   • Koordynacja ruchu na większym obszarze
   • 5 200 – 7 000 zł brutto
3. Kierownik posterunku / zmiany
   • Zarządzanie zespołem dyżurnych
   • 7 000 – 10 000 zł brutto
4. Stanowiska nadzorcze
   • Inspektor, audytor, kontroler
   • 8 000 – 12 000 zł brutto
5. Stanowiska administracyjno-techniczne
   • Organizacja ruchu, rozkłady jazdy
   • 6 000 – 10 000 zł brutto

Co zwiększa szanse na lepsze zarobki i awans

• Studia: transport, logistyka, inżynieria ruchu
• Szkolenia z ERTMS/ETCS
• Znajomość języków
• Autoryzacje na wiele posterunków
• Dodatkowe kwalifikacje techniczne

---

Odpowiedzialność prawna dyżurnego ruchu i skutki błędów

Na tym stanowisku nie ma marginesu na „jakoś to będzie”. Dyżurny ruchu kolejowego odpowiada bezpośrednio za prowadzenie i bezpieczeństwo ruchu kolejowego, a każdy jego błąd jest oceniany nie tylko przez pracodawcę, ale – w poważnych przypadkach – przez prokuraturę i sąd. Tu naprawdę wchodzi w grę wolność człowieka.

Odpowiedzialność karna dyżurnego ruchu

Dyżurny ruchu, wykonując czynności służbowe na posterunku, ponosi osobistą odpowiedzialność karną za skutki swoich decyzji. Podstawą są przepisy Kodeksu karnego.

Najważniejsze podstawy prawne:

1. Art. 173 § 2 Kodeksu karnego – sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy

• Nieumyślne stworzenie bezpośredniego zagrożenia w ruchu kolejowym
• Kara: od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności
• Dotyczy np. sytuacji, gdy dyżurny przez nieuwagę wyprawi pociąg na zajęty tor

2. Art. 174 Kodeksu karnego – nieumyślne spowodowanie katastrofy kolejowej

• Gdy w wyniku błędu dojdzie do ofiar śmiertelnych lub ciężkich obrażeń
• Kara: do 8 lat więzienia
• To najpoważniejszy możliwy zarzut wobec dyżurnego

3. Art. 231 Kodeksu karnego – niedopełnienie obowiązków

• Przekroczenie uprawnień lub zaniechanie czynności
• Kara: do 3 lat więzienia

4. Art. 271 Kodeksu karnego – poświadczenie nieprawdy

• Fałszowanie dokumentacji ruchowej, dziennika ruchu, książki SRK
• Kara: od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności

Przykład z praktyki – katastrofa pod Szczekocinami (3 marca 2012 r.)

To najgłośniejsza sprawa w historii polskiej kolei:

• Zginęło 16 osób, ponad 60 rannych
• Zderzyły się pociągi TLK i InterRegio

Zarzuty:

• Dyżurni ruchu ze Starzyn (Andrzej N.) i Sprowy (Jolanta S.)
• Nieumyślne spowodowanie katastrofy kolejowej

Wyroki:

• Sąd Okręgowy w Częstochowie:
  • Andrzej N. – 4 lata więzienia
  • Jolanta S. – 2,5 roku
• Sąd Apelacyjny w Katowicach (prawomocne):
  • Andrzej N. – 6 lat więzienia
  • Jolanta S. – 3,5 roku więzienia

Błędy:

• Wyprawienie pociągu na tor, na którym już znajdował się inny skład
• Brak reakcji na awarię semafora i zwrotnicy
• Niewłaściwe zatwierdzenie drogi przebiegu
• Zmęczenie i niedostateczne wyszkolenie personelu

Wniosek:
Odpowiedzialność karna dyżurnego ruchu jest realna i surowa. Sąd może orzec wieloletnie więzienie nawet za błąd nieumyślny.

Odpowiedzialność dyscyplinarna

Niezależnie od sądu karnego funkcjonuje postępowanie dyscyplinarne u pracodawcy (PKP PLK, przewoźnik, zarządca infrastruktury).

Za co może odpowiadać dyscyplinarnie dyżurny:

• naruszenie instrukcji ruchu i sygnalizacji,
• niewłaściwe wykonywanie czynności służbowych,
• błędne prowadzenie dokumentacji,
• niepowiadomienie dyspozytora,
• spóźnienia, nieobecność,
• stawienie się do pracy w stanie nietrzeźwości.

Kary dyscyplinarne:

• upomnienie,
• nagana,
• obniżenie wynagrodzenia,
• degradacja,
• zwolnienie dyscyplinarne.

Procedura:

1. Wszczęcie postępowania
2. Postępowanie wyjaśniające
3. Prawo do obrony
4. Orzeczenie komisji
5. Możliwość odwołania

Terminy:

• Do 3 miesięcy od ujawnienia przewinienia
• Maksymalnie 3 lata od jego popełnienia

Skutki błędu dyżurnego ruchu – trzy poziomy ryzyka

1. Błędy proceduralne (drobne)

• błędy w dokumentacji,
• opóźniona informacja do dyspozytora,
• formalne błędy w rozkazach.

Skutki: upomnienie, nagana, doszkolenie.

2. Błędy operacyjne (średnie)

• błędnie ustawiona droga przebiegu (skorygowana),
• niezapowiedziana awaria SRK,
• opóźnienia zawinione przez dyżurnego.

Skutki: nagana, obniżenie wynagrodzenia, odsunięcie od służby, dodatkowe szkolenia.

3. Błędy krytyczne

• wyprawienie pociągu na zajęty tor,
• podanie błędnego sygnału na semaforze,
• zignorowanie awarii zabezpieczeń,
• brak sprawdzenia wolności toru.

Skutki:

• odpowiedzialność karna (do 8 lat więzienia),
• postępowanie prokuratorskie,
• zwolnienie dyscyplinarne,
• realne wyroki więzienia.

Przykład z 2017 r.:

• Pociąg dojechał pod semafor
• Dyżurny podał sygnał wątpliwy S6
• Maszynista zahamował awaryjnie przy 100 km/h – 200 m przed składem
• Dyżurny i nastawniczy usłyszeli zarzuty karne

Czy dyżurny ruchu idzie do więzienia za błąd?

Tak – ale tylko za błędy krytyczne.

Do więzienia dyżurny trafia, gdy:

• sprowadzi bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy – 6 miesięcy–8 lat więzienia,
• spowoduje katastrofę z ofiarami – do 8 lat więzienia,
• poświadczy nieprawdę – 3 miesiące–5 lat więzienia,
• rażąco nie dopełni obowiązków – do 3 lat więzienia.

Nie idzie do więzienia, gdy:

• popełnia drobne błędy proceduralne,
• sam koryguje błąd przed powstaniem zagrożenia,
• działa zgodnie z procedurami, a przyczyną jest awaria techniczna.

Kluczowe jest zawsze:

• wina dyżurnego,
• naruszenie przepisów,
• związek przyczynowy ze skutkiem.

---

Wypadki, katastrofy i opóźnienia – rola dyżurnego

Dyżurny ruchu to pierwsza linia obrony przed katastrofą. Bezpieczeństwo, płynność ruchu pociągów i reagowanie w kryzysie spoczywa bezpośrednio na jego stanowisku.

Czy dyżurny odpowiada za katastrofy kolejowe?

Tak – ale tylko wtedy, gdy katastrofa wynika z jego błędu.

Odpowiada, gdy:

• wyprawi pociąg na zajęty tor,
• źle ustawi drogę przebiegu,
• zignoruje awarię urządzeń sterowania ruchem,
• przekaże błędne informacje innemu posterunkowi,
• nie zatrzyma pociągu mimo wyraźnego zagrożenia.

Nie odpowiada, gdy przyczyna leży poza nim:

• błąd maszynisty,
• sabotaż,
• działania osób trzecich,
• siły wyższe (powódź, osuwisko),
• nagła awaria urządzeń, o której nie mógł wiedzieć.

W praktyce często działa zasada współodpowiedzialności: dyżurni, maszyniści, nastawniczy, służby utrzymania – każdy odpowiada za własny fragment łańcucha.

Czy dyżurny odpowiada za opóźnienia?

Nie za wszystkie – tylko za te, które sam zawinił.

Dyżurny odpowiada, gdy:

• za długo przygotowuje drogę przebiegu,
• błędnie obsłuży urządzenia SRK,
• źle zorganizuje przekazanie dyżuru.

Nie odpowiada, gdy:

• zawini przewoźnik (tabor, załoga),
• są roboty torowe,
• wystąpi awaria infrastruktury,
• działa pogoda lub dojdzie do wypadku na przejeździe.

Opóźnienia są ewidencjonowane w dzienniku ruchu i systemie SEPE, a minuty przypisywane są do winnego podmiotu, nie automatycznie do dyżurnego.

Ważne: Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu PKP udziela pomocy prawnej, jeśli dyżurny dostanie bezzasadny zarzut opóźnienia.

Czy dyżurny może odmówić wyprawienia pociągu?

Tak – i często musi to zrobić.
Odmowa wyprawienia pociągu to jego obowiązek służbowy, gdy zagrożone jest bezpieczeństwo.

Dyżurny MUSI odmówić, gdy:

• tor szlakowy nie jest wolny,
• nie ma pozwolenia z sąsiedniego posterunku,
• wystąpi awaria rozjazdu lub semafora,
• na torze jest przeszkoda,
• pociąg nie jest technicznie gotowy.

Dyżurny MOŻE odmówić, gdy:

• skład budzi wątpliwości,
• warunki pogodowe są skrajnie niebezpieczne,
• jest zagrożenie terrorystyczne,
• polecenie wydają służby ratunkowe lub dyspozytor.

Procedura odmowy:

1. Wstrzymanie wyprawienia
2. Poinformowanie maszynisty i dyspozytora
3. Wpis do dziennika ruchu
4. Usunięcie zagrożenia
5. Dopiero wtedy wyprawienie pociągu

Jeśli odmowa była zasadna – dyżurny nie ponosi odpowiedzialności za opóźnienia.

Najważniejsza zasada na kolei

Bezpieczeństwo jest zawsze ważniejsze niż punktualność.
Lepiej zatrzymać pociąg na 30 minut, niż ryzykować wypadek, który będzie rozliczany przez prokuratora i sąd.

Podsumowanie wprost

• Dyżurny ruchu może ponosić odpowiedzialność karną, dyscyplinarną i finansową.
• Za błędy krytyczne grożą realne wyroki więzienia do 8 lat.
• Nie odpowiada za wszystko – tylko za to, co sam zawinił.
• Ma prawo i obowiązek odmówić wyprawienia pociągu, jeśli zagrożone jest bezpieczeństwo.
• To zawód dla ludzi o mocnych nerwach, wysokiej dyscyplinie i pełnej świadomości konsekwencji.

---

Co zamiast dyżurnego ruchu? Uprawnienia budowlane w specjalności kolejowej jako alternatywa

Praca dyżurnego ruchu kolejowego to wysoka odpowiedzialność, system 24/7, noce, święta i decyzje pod presją czasu. Nie każdy chce funkcjonować w takim trybie przez całe życie. Jeśli więc interesuje Cię kolej, ale szukasz czegoś spokojniejszego, lepiej płatnego i z normalnym grafikiem, to uprawnienia budowlane w specjalności kolejowej są jedną z najlepszych alternatyw.

To droga dla tych, którzy wolą projektować, budować i nadzorować, zamiast prowadzić ruch pociągów z nastawni. Odpowiedzialność nadal jest duża — ale to już odpowiedzialność techniczna, a nie operacyjna minuta po minucie, jak na stanowisku dyżurnego ruchu.

Czym są uprawnienia budowlane w specjalności kolejowej?

Uprawnienia budowlane kolejowe to kwalifikacje zawodowe potwierdzające prawo do projektowania i/lub kierowania robotami budowlanymi przy obiektach infrastruktury kolejowej. Dają realną samodzielność zawodową i otwierają dostęp do najlepiej płatnych stanowisk w branży.

Rodzaje uprawnień:

1. Do projektowania (bez ograniczeń lub ograniczone):

• projektowanie linii kolejowych (geometria toru, spadki, łuki, przechyłki),
• projektowanie stacji i węzłów kolejowych,
• projektowanie bocznic,
• projektowanie obiektów inżynieryjnych: wiaduktów, mostów, tuneli, przepustów.

2. Do kierowania robotami budowlanymi (bez ograniczeń lub ograniczone):

• budowa nowych linii kolejowych,
• modernizacje i remonty infrastruktury,
• kierowanie pracami torowo-budowlanymi,
• zarządzanie budową mostów i wiaduktów kolejowych.

Zakres obejmuje m.in.:

• linie kolejowe,
• stacje,
• bocznice,
• kolejowe obiekty inżynieryjne w rozumieniu przepisów technicznych.

Jak zdobyć uprawnienia kolejowe – realna ścieżka krok po kroku

Krok 1: Wykształcenie

• studia wyższe: budownictwo, transport, inżynieria lądowa (inżynier lub magister),
• technikum: technik budowy dróg i mostów kolejowych, technik budownictwa (dla uprawnień ograniczonych).

Krok 2: Praktyka zawodowa

• magister inżynier:
  1 rok praktyki projektowej + 1,5 roku na budowie = łącznie 2,5 roku,
• inżynier (studia I stopnia):
  3 lata praktyki na budowie,
• technik: praktyka dostosowana do zakresu uprawnień ograniczonych.

Krok 3: Egzamin PIIB

• egzamin przed Komisją Kwalifikacyjną Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa,
• sprawdzana jest wiedza techniczna, przepisy i praktyka.

Krok 4: Członkostwo w PIIB

• obowiązkowy wpis do izby dla wszystkich posiadających uprawnienia.

Dopiero wtedy masz pełne uprawnienia zawodowe, a nie tylko stanowisko pracy, jak w przypadku dyżurnego ruchu.

Jakie zawody daje specjalność kolejowa?

1. Inżynier projektant infrastruktury kolejowej

Zakres:

• geometria toru, podtorze, rozjazdy, odwodnienia,
• projekty modernizacji i dostosowania linii do ruchu szybkiego,
• geotechnika i zabezpieczenia.

Zarobki:

• średnio 9 668,65 zł netto (12 000–14 000 zł brutto),
• doświadczeni: 10 000–15 000 zł netto,
• Warszawa: nawet 10 000–20 000 zł netto.

Pracodawcy: biura projektowe, PKP PLK, firmy consultingowe.

2. Kierownik robót / Kierownik budowy kolejowej

Zakres:

• nadzór nad robotami,
• zarządzanie brygadami,
• kontrola jakości i dokumentacji,
• organizacja pracy na budowie.

Zarobki:

• kierownik kontraktu: 14 000–18 000 zł brutto,
• kierownik budowy: 12 000–16 000 zł brutto,
• kierownik robót mostowych: nawet 15 000–25 000 zł brutto.

3. Dyrektor projektu / Dyrektor techniczny

Zakres:

• prowadzenie inwestycji „od A do Z”,
• budżety, harmonogramy, zespoły, negocjacje.

Zarobki:

• PKP PLK: 19 000–23 500 zł brutto,
• dyrektor techniczny: 20 000–28 500 zł brutto,
• duże firmy wykonawcze: nawet 35 000 zł brutto.

4. Inspektor nadzoru inwestorskiego

Zakres:

• kontrola robót w imieniu inwestora,
• odbiory, dokumentowanie, reprezentacja.

Zarobki:

• 8 000–11 000 zł brutto,
• doświadczeni: 10 000–14 000 zł brutto.

5. Technik budownictwa kolejowego

Zarobki:

• start: 5 050 zł brutto,
• mediana: 5 980 zł brutto,
• doświadczeni: nawet 8 840 zł brutto.

6. Toromistrz / Naczelnik sekcji utrzymania

Zarobki:

• toromistrz: 6 500–7 500 zł brutto,
• naczelnik sekcji: 12 500–15 500 zł brutto.

Dyżurny ruchu vs. inżynier kolejowy – brutalne porównanie

Aspekt	Dyżurny ruchu	Inżynier kolejowy
Wykształcenie	Średnie	Wyższe + PIIB
Czas wejścia	2–7 miesięcy	5–7 lat
Zarobki start	4 500–5 500 zł brutto	6 000–9 000 zł brutto
Zarobki doświadczonych	7 000–9 000 zł brutto	15 000–30 000 zł brutto
System pracy	Zmianowy 24/7	Dzienny
Stres	Bardzo wysoki	Umiarkowany
Noce i święta	Zawsze	Sporadycznie
Odpowiedzialność	Operacyjna, natychmiastowa	Projektowo-techniczna
Work-life balance	Trudny	Dobry

Dlaczego coraz więcej osób wybiera inżynierię zamiast nastawni?

➤ Wyższe docelowe zarobki – nawet 20 000 zł netto
➤ Brak ciągłych dyżurów nocnych i świątecznych
➤ Rozwój: kierownik → kontrakt → dyrektor
➤ Brak bezpośredniej odpowiedzialności za ruch pociągów minuta po minucie
➤ Ogromne inwestycje kolejowe w Polsce (środki krajowe i UE)
➤ Stabilność na lata

Wady? Są – ale dla ambitnych do przejścia

➤ 5–7 lat przygotowania
➤ trudne studia techniczne
➤ praca w terenie
➤ odpowiedzialność finansowa i projektowa
➤ obowiązkowe ubezpieczenie OC

To cena za wejście do topu technicznej kadry kolejowej.