Tubingi tuneli

Tubingi, które stanowią pierścienie najczęściej łączy się ze sobą przy wykorzystaniu śrub (testy uprawnienia budowlane). Dokładność wymiarów tubingów musi być taka, żeby dobrze pasowały do siebie otworu na śruby. Podczas procesu prefabrykacji tubingów należy dokładnie sprawdzić, czy odchylenia wymiarów mieszczą się w graniach tolerancji. Takie sprawdzenie można wykonać poprzez zamontowanie każdego pierścienia w wytwórni na stole montażowym. Należy oznakować dopasowane pierścienie. Dopiero wtedy można je użyć do montażu.

Aby uzyskać szczelność obudowy do prefabrykacji tubingów należy zastosować keton. Keton ma starannie dobraną recepturę, która jest zagęszczana w procesie wibrowania. Wykorzystuje się do tego cementy, które charakteryzują się wysoką wytrzymałością.

Żeby udało się uzyskać dokładność wymiarów tubingów jak powyżej, należy zadbać o to, żeby formować je w sztywnych formach metalowych. Dodatkowo podczas prefabrykacji tubingów należy chronić je przed różnego rodzaju uszkodzeniami. Mowa tu jest m.in. o upadkach czy powstawaniu rys (łącznie z włoskowatymi). Należy także zadbać o ochronę krawędzi tubingów podczas transportu. Aby móc uzyskać większą wytrzymałość tubingów, wcześniej podlegają one naparzaniu w autoklawach. Wykorzystuje się do tego parę niskoprężną bądź wysokoprężną. Na taką wytrzymałość nie wpływa rodzaj zastosowanej pary.

Tubingi tunele
Tubingi tunele

Tubingi żelbetowe dla metra w Warszawie

W przypadku metra w Warszawie wykorzystano pierścień, którego średnica zewnętrzna wynosi 6 m (program do egzaminu na uprawnienia na komputer). Składał się on z aż 10 tubingów:

– 7 normalnych,

– 2 przykluczowych,

– 1 kluczowego.

Żebro tubingu było wysokie na 28 cm. Odpowiadało to grubości obudowy tunelu. Z kolei szerokość pierścienia (1 m) była taka sama jak skok lewarów w stosowanej do tunelowania tarczy tunelowej typu moskiewskiego.

Ciężar tubingu normalnego wynosił 808 kg. Z kolei cały pierścień ważył 8064 kg. Do jednego pierścienia zużyto 566 kg stali zbrojeniowej.

Tubingi żelbetowe uszczelniano w podobny sposób jak tubingi żeliwne. Dokręcano śruby na podkładkach bitumicznych, a rowki w żebrach tubingów przy złączach zapełniano cementem pęczniejącym. Jednak to nie wystarczyło. Przecieki wody na odcinku obudowy żelbetowej były znacznie większe niż na odcinku w obudowie z tubingów żeliwnych (program z aktami na uprawnienia budowlane).

Metro Regional

W 1963 r. miał miejsce start tunelowania odcinka metra głębokiego w Paryżu. Sprawa ta dotyczy tzw. Metro Regional pod Sekwaną, pomiędzy dwoma stacjami – Defense oraz Etoile. Średnica zewnętrzna tunelu wynosiła tu 10,0 m, średnica wewnętrzna 8,7 m, co odpowiada grubości obudowy 0,65 m.

Pierścień zbudowany był z 12 tubingów, które prefabrykowano z betonu sprężonego:

– 9 normalnych,

– 2 przykluczowe,

– 1 kluczowy.

Tubingi te posiadały żebra krawędziowe. Ich zadaniem jest łączenie tubingów w pierścień obudowy. Lewary tarczy działały w kierunku, który był dokładnie taki sam jak położenie żeber tubingów.

Do cech charakterystycznych tubingów w Metro Regional należy to, że ich ich obie płaszczyzny czołowe nie były równoległe, lecz pochylone do siebie o pewien kąt. Dzięki temu można było uzyskać krzywiznę trasy tunelu (R=500 m). Uzyskano ją wtedy, kiedy połączono ze sobą pierścienie dłuższymi tworzącymi (wydrukowane akty prawne na egzamin na uprawnienia budowlane). Tunel o kierunku prostym powstawał w przypadku łączenia na przemian dłuższej tworzącej z krótszą tworzącą.

Żeby możliwe było uzyskanie dobrego wiązania pierścieni, konieczne było skręcanie każdego z nich o 10° w stosunku do poprzedniego. Ściągami sprężano pierścienie w kierunku poprzecznym. Z kolei w kierunku podłużnym łączono je na śruby.

Obudowa była szczelna dzięki pokryciu cienką warstwą lepików epoksydowych powierzchni, które się ze sobą stykają. Dodatkowo w powłoce każdego tubingu przewidziano otwór o średnicy 34 mm. Przez ten otwór tłoczono zaprawę cementową. Dzięki temu, że zapełniała ona przestrzeń, która pozostała po przesunięciu tarczy, odcięty został dopływ wody.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *